文 | 西局
共享經(jīng)濟(jì)在2018年，徹底退潮。
“燒錢”點(diǎn)燃了青春的戴威，已經(jīng)被債務(wù)淹沒。在線申請(qǐng)退押金的人數(shù)已經(jīng)超過了1000萬，這意味著，即使按照每人只有99元押金計(jì)算，ofo欠下的押金總額也已經(jīng)超過10億元。
戴威在日前發(fā)布的內(nèi)部信承認(rèn)自己的判斷失誤，沒能對(duì)外部環(huán)境變化做出正確的判斷，“公司今年一整年都背負(fù)著巨大的現(xiàn)金流壓力。”他也說，公司已經(jīng)全力尋找融資無果，他也曾“無數(shù)次想過把運(yùn)營(yíng)資金全砍掉，用來退換部分用戶押金和供應(yīng)商欠款”。
這無異于，已經(jīng)承認(rèn)了用戶押金被挪作它用的事實(shí)——在此之前，每一家倒閉的共享單車項(xiàng)目，都經(jīng)歷了用戶退押金未果的風(fēng)波，押金的存管和監(jiān)管，卻始終沒有被人重視過。
戴威和ofo都還年輕，卻經(jīng)歷了創(chuàng)業(yè)從風(fēng)光到谷底的速降。摩拜想得開，早早把自己27億美元賣給了美團(tuán)，前不久，摩拜創(chuàng)始人們套現(xiàn)了15億離場(chǎng)。戴威舍不得，ofo苦苦掙扎，不愿死去，卻寧肯在泥潭里拖著打滾——它賣起了廣告，甚至連P2P平臺(tái)都能拿來救急。
馬化騰今天在朋友圈評(píng)論，veto right（否決權(quán)）拖死了ofo。在ofo的董事會(huì)里，戴威，和ofo的投資方們——阿里、滴滴、經(jīng)緯創(chuàng)投等，都擁有一票否決權(quán)。拒絕了滴滴和阿里的收購(gòu)，不同意和摩拜合并，拖到現(xiàn)在，ofo已經(jīng)成為一顆局中的棄子。
但是，ofo即使當(dāng)初賣掉，也不過是又一個(gè)摩拜。即使是當(dāng)初資本能夠拉它們一把，也仍然無法改變一個(gè)事實(shí)：這兩年被資本催生的“共享經(jīng)濟(jì)”，沒有一個(gè)不在走向末路。而押金的“擠兌”，也成為它們不能避免的死局。
北京ofo總部退押金長(zhǎng)達(dá)數(shù)里的隊(duì)伍還沒散去，共享汽車途歌的總部也開始排起了推押金的長(zhǎng)龍。ofo千萬用戶還在線上等待，途歌也表示，每天只能保證退款15人，以其接近200萬的注冊(cè)用戶計(jì)算，那么全部完成退款需要約365年。
共享汽車的其他同行里，EZZY在年初倒下；5月，麻瓜出行停止服務(wù)；6月，中冠共享汽車在泉城敗退。當(dāng)然，每次有企業(yè)倒閉，退押金也成了一大難題。它們的投放規(guī)模不如共享單車的大，但是每筆押金金額更大，動(dòng)輒上千，高的可達(dá)四五千元。
曾宣傳“共享房屋”時(shí)代來臨標(biāo)志的長(zhǎng)租公寓也在今年，遭遇了連環(huán)爆雷。
Uber和Airbnb還活著，滴滴和快的的合并成就了一家新的高估值巨頭。而以共享單車、共享汽車為代表的部分“共享經(jīng)濟(jì)”卻紛紛敗走滑鐵盧。固然是因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)太大，類似項(xiàng)目太多，在資本日趨謹(jǐn)慎、流量逐漸枯竭的眼下必然難以為繼，更主要的還是，這些所謂的“共享經(jīng)濟(jì)”已經(jīng)走上了誤區(qū)。
注了水的豬難免飛不高。這是它們與生俱來的“原罪”，即使資本的力量，也無法挽救。
共享經(jīng)濟(jì)被認(rèn)為是下一代消費(fèi)經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口。日本社會(huì)學(xué)家三浦展說：“只買那些只能自己專有的東西，不買不必要的，不買不急用、不必需的東西，也就是能租借則租借、能共享則共享。”
但是，共享經(jīng)濟(jì)和租賃，在國(guó)內(nèi)已經(jīng)越來越難以區(qū)分了。
共享經(jīng)濟(jì)的真諦，從一開始就被無數(shù)人推崇：盤活各種已有的閑置資源，來和其他人進(jìn)行有償?shù)姆窒恚瑥亩_(dá)到提高資源使用效率的目的。從Uber到Airbnb，車屬于司機(jī)，房屋屬于房主，平臺(tái)只是其中為C端的雙方提供撮合交易的服務(wù)端。這是一種極輕的模式。從而，也能在一開始，比如滴滴，迅速地復(fù)制和擴(kuò)大出租車叫車業(yè)務(wù)。
但鋪天蓋地的共享單車，曾經(jīng)一度成為城市管理的噩夢(mèng)。
短短兩年多時(shí)間，共享單車在中國(guó)各大城市集中投放量超過2000萬輛。而且，對(duì)其也要投入巨大的人力物力，進(jìn)行投放、后期的維護(hù)，還有面對(duì)巨大的毀損率。
以B2C的模式，將物品提供給用戶使用并收取費(fèi)用。這種“共享經(jīng)濟(jì)”和傳統(tǒng)的租賃模式，實(shí)際上并沒有本質(zhì)的區(qū)別。脫去虛無縹緲的“共享”外衣，露出了重資產(chǎn)、投入高、需要力拼供應(yīng)鏈的本來面目。
ofo的投資人朱嘯虎曾在一次演講中說：“即使大家叫它租賃生意，就叫好了，我們無所謂。關(guān)鍵能把市場(chǎng)占領(lǐng)住，這是唯一的要點(diǎn)。”
但這個(gè)市場(chǎng)的混戰(zhàn)，讓“占領(lǐng)市場(chǎng)”，成為了這些“共享經(jīng)濟(jì)公司”面對(duì)的難題，也把它們拖進(jìn)了泥潭。
朱嘯虎曾經(jīng)建議，ofo和摩拜合并。也有很多人推測(cè)，如果成功，這將打造成另外一個(gè)“滴滴”，而共享單車整個(gè)行業(yè)，也未必會(huì)如此慘烈地退潮。
但兩者，終歸不同。
但最初的滴滴只是輕資產(chǎn)的平臺(tái)，鏈接起車主和乘客的兩端，需求量和供給量?jī)啥硕甲銐虼螅⑶一ハ啻龠M(jìn)，它們的規(guī)模越大，平臺(tái)上聚集的網(wǎng)絡(luò)流量也就像雪球一樣，越滾越大。盤子大了，收益遞增，在這個(gè)市場(chǎng)上，強(qiáng)者愈強(qiáng)，很容易會(huì)形成互相吞并、只有一家巨頭能夠生存的局面。
無論是共享租車，還是共享單車，這個(gè)行業(yè)沒有壁壘。只要一家公司前期有足夠的資金、愿意發(fā)起投放，很容易就能搶占先進(jìn)入者的市場(chǎng)。用戶很難形成黏性和忠誠(chéng)度，支付入口又不在它們手中，共享單車們?cè)?jīng)預(yù)想的搶占用戶后形成“流量”經(jīng)濟(jì)、廣告變現(xiàn)的模式，就難以實(shí)現(xiàn)。但它們又不能像滴滴這類平臺(tái)一樣快速增長(zhǎng)，要想把盤子做得夠大、足以壓制對(duì)手，必須要靠自己擴(kuò)大產(chǎn)能、實(shí)現(xiàn)海量的投放來完成。
但對(duì)于重資產(chǎn)的這類新型的“租賃公司”來說，它們本身就是產(chǎn)品的供給端。當(dāng)產(chǎn)能擴(kuò)大、維護(hù)費(fèi)用增加，邊際收益就隨之降得更低。
一個(gè)無解的死循環(huán)。
僅僅收取用戶為每次使用支付的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐起這樣的成本，就像其他租賃模式一樣，收取“押金”，也就成了它們必然走上的道路。
不論是共享單車，還是共享汽車，都需要預(yù)付押金。而作為用戶，對(duì)此是沒有議價(jià)權(quán)的。
正常租賃模式中的押金，是當(dāng)用戶租用某一物品時(shí)的抵押，當(dāng)用戶歸還物品時(shí)即可退還。但對(duì)于共享單車而言，用戶是花錢租到了對(duì)于單車的“使用權(quán)”，卻又并不針對(duì)某輛特定的車——這不是針對(duì)每輛單車收取的押金，而是按照用戶數(shù)收取的。倒不如說，更像是用戶對(duì)自己日后騎行的預(yù)付款。
或者說，這無異于，ofo們?yōu)榱藬U(kuò)大規(guī)模，向用戶收取了一筆“眾籌”。
每一輛單車，每一輛汽車，都帶上的“吸儲(chǔ)”功能。無數(shù)按照用戶人數(shù)收取的押金，就這樣投入了一個(gè)巨大的資金池。這些資金，就此帶上了“類金融”的屬性。但是，很少有共享經(jīng)濟(jì)公司，對(duì)這筆資金進(jìn)行集中存管，對(duì)其用途也缺乏相應(yīng)的監(jiān)管。
在ofo在線排隊(duì)退押金的人數(shù)，已經(jīng)高達(dá)上千萬。即使按照每人只有99元的押金計(jì)算，這也是超過10億元的龐大金額。
如何利用這些賬上的現(xiàn)金流實(shí)現(xiàn)收益？ofo一度險(xiǎn)些和網(wǎng)貸平臺(tái)PPmoney達(dá)成合作；借助現(xiàn)金貸實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張的長(zhǎng)租公寓們也在今年紛紛暴雷。
因?yàn)閹资难航穑庥鲇脩舻摹皵D兌”。ofo苦苦支撐，不愿破產(chǎn)清算。固然悲情，但是卻不值得同情。早已一地雞毛的“共享經(jīng)濟(jì)”，并不是因?yàn)?9元就可以放過ofo，因?yàn)橐磺г捅仨氉酚懲靖璧膯栴}。
企業(yè)的信用，和對(duì)于資金賬戶的監(jiān)管，不應(yīng)該就此輕輕揭過。
摩拜胡瑋煒曾說過，“失利就相當(dāng)于做公益”。但提供了幾十億資金的用戶，可不是來做公益的。
所謂“共享經(jīng)濟(jì)”的代價(jià)，并不僅僅是一兩家項(xiàng)目的倒掉而已。
單車產(chǎn)業(yè)也因此元?dú)獯髠Ｔ?016年，全國(guó)自行車產(chǎn)能大概6000萬輛，并還在下滑。崛起的共享單車，恍然帶來了這個(gè)古老產(chǎn)業(yè)的新生。在那時(shí)，包括摩拜、ofo、小藍(lán)單車等頭部公司，還在瘋狂擴(kuò)張中。在“單車小鎮(zhèn)”王慶坨，一家企業(yè)，一接就是幾萬輛的大單。光美邦車業(yè)一家，在2017年上半年，就接下了小藍(lán)單車10萬輛的訂單。
而當(dāng)共享單車退潮，王慶坨再次迎來了沉寂。有的訂單還沒有發(fā)貨，對(duì)方企業(yè)已經(jīng)倒閉，欠下的尾款，也無從追討。
而號(hào)稱“節(jié)約產(chǎn)能”，提高資源利用率的“共享經(jīng)濟(jì)”，反而過度耗費(fèi)了大量的產(chǎn)能，留下的，卻只有垃圾。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅僅兩年多時(shí)間，共享單車在中國(guó)各大城市集中投放量超過2000萬輛。在生產(chǎn)單車最熱的那段時(shí)間，下游廠商壓價(jià)，造成了上游大量零部件產(chǎn)能過剩。而當(dāng)共享單車退潮，在無數(shù)城市，留下的是一座座觸目驚心的單車墳場(chǎng)。
所謂的“共享經(jīng)濟(jì)”，也激發(fā)了人性中“惡”的一面。無數(shù)單車被毀損，商場(chǎng)里的共享雨傘被拿光，投放的共享按摩椅被破壞……商業(yè)的模式尚未清晰下的資本過熱，所過之處，一地雞毛。
錯(cuò)誤或許不屬于ofo、途歌這樣的項(xiàng)目。用戶或許會(huì)體諒創(chuàng)始人們的情懷，創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目們也可以力爭(zhēng)死得體面。但是，“創(chuàng)業(yè)”，并不應(yīng)該為一切失敗賦予豁免權(quán)。
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