近幾年，內河集裝箱港發展迅速，南京港上游超百萬標箱的內河港已超5個。因這些港口的堆場大多臨近后方城市腹地，隨著其吞吐量的不斷攀升，建設規模的逐漸擴大，堆場擴建的地塊和疏港道路均要結合城市用地規劃和市政道路的現狀來開發，因此內河港在擴建過程中對堆場的裝卸工藝和交通組織帶來了一些共性的問題。
安徽省某集裝箱港一期始建于2008年，運營有2個5 000 t級的集裝箱泊位，堆場設3條作業線，1個進出大門(2進2出)；二期始建于2012年，運營有3個1萬t噸級的集裝箱泊位，堆場設3條作業線，2個進出大門(各2進2出)；三期已于2019年1月開工建設，擬建設3個1萬t噸級的集裝箱泊位，堆場新建5條作業線，新建1個出口大門，進口擬利用擴建改造后的一期大門。碼頭總體布置圖見圖1。
集裝箱大門作為堆場與腹地之間的交通咽喉，除了集裝箱運輸車輛偶發故障造成的大門處交通堵塞外，大門功能的設置和堆場內交通組織的定義，也在不同程度上影響著堆場的車輛通行效率[1]。
因為集裝箱運輸涉及國際保稅和安全法規，為了保證進出貨物均能有效監控，一般在內河集裝箱港區建設中設置雙向通行的1處或2處大門。當港區吞吐量不大時，集裝箱運輸車輛較少，車輛可以自由選擇任何一處大門進行集疏運通行，增加港區交通的靈活性。但是當港區運量增加后，尤其是越來越多的百萬標箱內河大港的出現，導致車流量激增。港區大門處常常匯集各種需要進出的車輛，交織在一起，造成大門交通堵塞，甚至延伸至堆場或城市道路上，影響堆場和城市交通的正常運行。
綜合分析案例項目的堆場條件，并結合一期和二期堆場大門的設置，考慮到一期和二期的堆場和道路已使用多年，單純的拓寬大門和道路的成本高且工程復雜。案例設計中，將整個港區所有大門全部改造為或進或出的單一功能，同時考慮到大門的進出口值班室位置左右不同，改造中若某處大門僅保留進口功能，則只保留原進口處的值班室，取消原出口車道的值班室，將其改為無人值守大門，通過視頻監控和無線通信完成集裝箱車輛外觀的查驗和內部掃描工作[2]。這樣不僅可保留因特殊集裝箱檢查需要的人工通道，還可增加無人值守大門，解放勞動力，提高工作效率。
圖1 某集裝箱碼頭總體布置圖
一個運營多年的港區交通組織往往跟成熟的商業住宅小區相似，運輸車輛已經形成了一定的進出港規律，如在某個高峰時段時，港區大門和道路僅一個方向通行的車輛多，另一個方向通行的車輛極少；另一高峰時段時，港區交通流向則相反。常規設計的港區雙向通行的道路和交通組織在高峰時段會造成車輛運行效率的下降和生產上的組織混亂。
圖2 港區交通大循環組織圖
針對案例工程集裝箱大門進出功能的變化，相應堆場的交通規則也應進行調整和重新定義。設計中借鑒了目前一些成熟商業小區的經驗，通過單一化集裝箱大門進出港功能，促使港內車輛形成單向大循環通行的規則，因此一期和二期的道路的通行能力提升了約2倍，整個港區交通組織也變的更簡單。雖然車輛行駛的距離會稍有增加，但因為道路通暢，車速會提高，進出港時間不受影響。港區交通大循環組織圖見圖2。
以往集裝箱港口的設計和建設中，采購的集裝箱牽引車主要為柴油驅動的方式。隨著“綠化長江”、“美麗長江經濟帶”等一系列政策的施行，長江流域的江蘇、安徽和湖北等主要省份的港口主管部門已開始推進和實施綠色港口的建設。雖然港口作業區中的碼頭和堆場設備已實現電力驅動，但綠色低碳化的水平運輸機械在港口行業中發展仍較緩慢。
作為水平運輸機械的集裝箱牽引車由于作業場所不固定，且載重量大，工作任務重，要求行駛的距離長，使得其很難像碼頭和堆場設備一樣采用電纜供電的方式來驅動。近些年，采用電池或LNG驅動的集裝箱牽引車已在很多港口中得到應用[3]。
考慮到我國LNG能源需求仍主要依靠進口，雖然目前價格相對便宜，但由于長江流域的港口省份多屬于經濟發達地區，能源需求本來就高，而春冬兩季由于全國對LNG的需求量的激增，會使港口企業用氣的需求難以保障。如果港區自建加氣站，除去氣源因素，加氣站還需要單獨報申，周期長且一次投資巨大。
相較而言，電動集裝箱拖掛車雖然一次投資大，但是配套建設的充電樁費用并不高，1個充電樁還可同時為2～4臺設備服務，均攤后費用更低。因電能屬于完全無污染的能源，所以在案例工程設計中配置了電動集裝箱牽引車運輸。
該工程共設12臺電動集裝箱牽引車，每臺設備充滿電僅需要1～2 h，一次充電可行駛130 km。同時配置了4套雙槍一體式的直流充電樁，每套可服務3臺車。經過初步測算，12臺電動集裝箱拖掛車年節約燃油費用共約40萬元。
常規的集裝箱牽引車主要在城際間運輸，一般車速較高。為按時交貨，牽引車在帶箱長途運輸過程中，常常配置2個司機交替駕駛，后排設置有床位供司機休息。
港內通行的集裝箱牽引車一般僅進行港內運輸，屬于短途、低速運行的工作模式，不需要常規集裝箱牽引車具備的副駕駛位和后排座位。因此，港區運輸設備配置上應考慮優化駕駛室的空間設置，減少不必要的駕駛室功能，擴大司機的視野，這樣既節省設備投資，還能為電動集裝箱牽引車預留電池的安裝位置。改造后的集裝箱牽引車駕駛室可節省空間50%， 約3m3。
在完善硬件平臺的基礎上，軟件系統設計選用STC12C5A60S2單片機為中央處理器進行軟件設計。系統主控軟件流程圖如圖7所示。
軌道式集裝箱龍門起重機一般有3種：無懸臂式、單懸臂式和雙懸臂式。
②數據資源預處理。這個時期是整個數據挖掘過程中最為重要的時期，經過對各種相關數據資源的轉化、剖析與處理，不但能讓數據更易于被識別，更能切實提升數據挖掘的成效。給后期相關數據的分析與挖掘提供便利，提高數據處理的精準性。比如，依據計算機互聯網系統數據包中的端口信息、IP地址、等，對各類數據資源進行分類處理與集合整理，為將來的數據挖掘做好鋪墊工作。
由于懸臂式龍門起重機軌內不用設置裝卸箱車道，堆場利用率更高，所以在港區內應用較為廣泛。然而，為了使堆場的利用率最大化，同時考慮RMG結構的平衡，港區內多采用雙懸臂式RMG設備進行兩側裝卸箱作業。
雙懸臂式RMG的軌道外兩側均設置了裝卸箱車道以及1～2排集裝箱箱位，但由于其駕駛室位于一側，當需要操作駕駛室背側車輛時，裝卸箱車道往往處于的司機視野的盲區，給作業安全帶來了較大隱患，如圖3所示。
圖3 雙懸臂集裝箱軌道龍門起重機
針對案例工程，堆場設備設計和選型中采用單懸臂式的RMG，僅在軌道外一側留有裝卸箱車道，司機視野無盲區，消除其操作上的安全隱患，如圖4所示。
要高度重視豬舍的通風工作，同時豬舍的雜物以及垃圾要定期并及時清理，特別是豬糞便的及時清理，避免滋生以及傳播細菌。
圖4 單懸臂集裝箱軌道龍門起重機
目前，國內外的集裝箱自動化港口均為海港工程，內河集裝箱港因引橋長、水位差大和到港船舶種類多等特點，整個系統的自動化還處于研究階段，但集裝箱堆場設備的自動控制技術已經較為成熟。重慶港和合肥港等集裝箱碼頭在建設或改建初都已經開始將堆場設備按可遠程操控來設計和考慮。
集裝箱堆場設備遠程控制系統主要包括任務管理軟件和自動定位、視頻、通訊、遠控等子系統。在小車行走、吊具防搖控制、激光掃描裝置和鋼絲繩起升控制等方面，RMG和RTG(輪胎式龍門起重機)沒有實質區別。但RMG的大車行走主要依靠鋼軌來導引，定位更加準確方便，也不需要額外增加投資，比RTG依靠輪胎電機編碼和低架滑觸線架定位更準確可靠。
大禹集團持續穩步推進節水設施農業連鎖服務中心建設，現有連鎖直營店和加盟店近200家，向著逐步改善資本運營效率，快速擴大市場覆蓋面方面持續邁進。科技研發實力是公司的核心競爭力，公司累計獲得科研成果和專利技術共計180余項，成為國家知識產權局第一批國家級知識產權優勢企業，并成立了節水灌溉產業戰略聯盟、大禹節水灌溉技術研究院、大禹節水院士專家工作站，力促公司科研水平邁向新高度。
從同理心的定義來看，同理心屬于一種能力，是可以被訓練出來的。我國學者李遼(1990)的“共情訓練程序”就有效地提高了被試的同理心。學者設計的共情訓練方法大致有情緒追憶、情感換位、共情榜樣、分享感受、情境討淪法、角色扮演法、真實生活實踐等幾種方式，結合辦公室工作實際，我認為可以通過以下幾種方式培養辦公室工作人員的同理心：
針對案例工程中堆場設計的作業線數，考慮配置8臺RMG。普通RMG的一個工作循環用時約150 s，可遠控的RMG一個工作循環的時間僅130 s，效率更高；普通RMG共需要操作司機24人，而可遠控RMG僅需要操作司機6人，每年可以節約人工成本約360萬元。
鄉鎮地區產業園區的健康良性發展離不開當地的支持，發揮地區優勢，加強城鄉產業聯動，推動農業現代化為制造業的服務業的發展提供基礎支持，產業園區的良性發展推動制造業和服務業的發展從而為農業現代化發展提供支持。
針對內河集裝箱碼頭工程中存在的問題，結合工程案例的作業特點，提出了一系列滿足案例工程實際需要的對策，可為類似新建或擴建的內河港集裝箱堆場工程提供參考。
參 考 文 獻
[1] 祝世華.集裝箱大門的平面設計[J].港工技術，2003:19-21.
[2] 王智勇. 影響集裝箱碼頭作業區檢查橋效率的幾個問題[J].港工技術，2006:13-14.
[3] 高守進.港口使用LNG天然氣集卡前景分析及展望[C].北京：中國港口集裝箱碼頭高峰論壇論文集，2010:171-174.
