引言：王傳福很有情懷不假，但卻不懂愛，更不懂消費者。長江后浪推前浪，新一輪的智能電動車大潮中，王傳福和比亞迪會被后浪們反超、甚至拍打在沙灘上嗎？
5月19日，注定將被載入新能源汽車史冊。
中國新能源汽車龍頭企業比亞迪，迎來第100萬輛新能源汽車整車下線，成為繼特斯拉之后又一個新能源車累計銷量破百萬的車企。
比亞迪官方喜報中如此表述，首個進入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌。
可喜可賀！
特斯拉再厲害，那也是源自大洋彼岸的“舶來品”，BYD雖說晚了一年，但怎么著也是中國第一。
成績擺在面前，比亞迪在新能源車領域的龍頭型行業地位，毋庸置疑。
但身為一個曾經的比亞迪人，以及現如今的新生代獨立行業觀察者，筆者看到這則重磅行業喜訊的時候，除了道賀與欣喜之外，更多的其實是一種莫名的惆悵。
“比亞迪肩負著中國新能源汽車品牌向上發展的責任使命。從0到100萬輛，是比亞迪引領全球汽車行業變革，交出的一份答卷；
也是中國新能源汽車產業從無到有、從小到大，實現傳統車大國邁向新能源汽車強國的波瀾歷程?！?/span>
比亞迪董事長王傳福
臺上的比亞迪董事長兼總裁王傳福，一如既往地表達感慨和傳遞情懷。
臺下的觀眾和媒體，除了及時拿出手機拍照記錄外，究竟有多少人對“老王”的演講產生共情，需要打個大大的問號。
要知道，2003年通過收購西安秦川汽車制造廠闖入汽車制造行業、2008年推出全球首款量產插電式混合動力新能源汽車—F3DM以來，過去這十多年的時間里，比亞迪一直試圖苦口婆心地教育大眾，新能源車才是未來。
王傳?；旧厦糠甏笫?，都會來一場洋溢著家國情懷的宏大演講。
主旨思想也很簡單，比亞迪干新能源汽車，絕非只是捕捉風口和鉆空子，是為了國家和人類的未來！
你很難想到，這么多年過去了，比亞迪在很多重要活動前給大伙兒放的宣傳視頻，都還是一模一樣。
比亞迪欲構建地空一體化綠色交通出行生態圈
時間在變，王傳福和比亞迪還是一如既往地大談情懷。
現實在于，情懷偶爾談個一次兩次倒也還行，年復一年談多了只?！皫酌X一斤”。
比亞迪自己也說，100萬輛是個重要歷史節點，也是一個新的起點。
好漢不提當年勇，成績屬于過去，接下來的智能電動車賽道里，比亞迪能否繼續充當引領者，才是外界更加關注的焦點。
據樂逗汽車觀察，群雄崛起的時代，比亞迪的“王朝”根基已經被動搖，引領者地位受到空前挑戰，前景難言樂觀。
為什么這么講呢，我們不妨從人才、技術、產品、營銷等幾大關鍵要素加以看待。
人才方面，眾所周知比亞迪一直以“工程師文化”著稱，創始人王傳福也是工程師技術派出身。
按理說，比亞迪對人才方面是較為重視的。
前些年當許多同行友商研發人員規模，普遍還僅為幾千人的時候，比亞迪就號稱擁有上萬人規模的工程師隊伍。
但與龐大的數字相對應，比亞迪的薪資待遇在業內卻并不咋地。
這就造成了一個不好的現象，比亞迪往往“留不住人”。
不僅很多大學應屆生在比亞迪工作一段時期后離職率較高，那些有想法能力也相對突出的人才，更是大多容易選擇“跳槽”。
比亞迪員工食堂擺拍
比亞迪在新能源汽車領域搞的比較早，過去這些年，太多比亞迪的人才和高管“外流”，被吉利、上汽，以及許多新造車勢力“挖走”。
尤其是造車新勢力，在包括薪酬在內的諸多方面提供的待遇，很難讓人拒絕。
王傳?？梢允冀K談夢想和情懷，那些研發人員和工程師，說到底大家也都是“打工人”，人家開的條件好的不要太多，誰愿意繼續待在比亞迪？！
技術方面，過去較長一段時期，新能源汽車技術的確是比亞迪的一大核心優勢。
畢竟搞得早，自1994年成立比亞迪就是靠電池起家，2003年闖入造車行當后不久，就瞄準了新能源的方向搶占研發布局。
這也是為什么比亞迪在品牌、設計、營銷等多方面，皆不如人的背景下，能夠搶先抓住新能源的歷史機遇、并占據C位的關鍵原因。
前些年，當消費者在談到新能源電動車哪家最靠譜，比亞迪當仁不讓。
比如動力電池的安全性、可靠性等，大家普遍比較認同比亞迪，別的牌子車造的再好看營銷做得再好，總感覺不安心不靠譜。
但是，近年來隨著新能源汽車產業的快速發展，各種新勢力、傳統車企集中猛發力，八仙過海各顯神通。
大家在核心“三電”等領域，基本上差距越來越小，比亞迪固然很強，但上汽、廣汽、蔚來等，也都不差。
甚至一些新勢力在自動駕駛、車載智能網聯體驗上，比BYD更優！
就連比亞迪最引以為傲的鐵電池、刀片電池等技術，慢慢被大家迎頭趕上，大家都很好了。
產品方面，這方面無疑是比亞迪的一大短板，近幾年才有了一些好的變化，但依舊是短板。
老款的比亞迪唐DM（依舊是S6、S7的油改電）
比亞迪最新的旗艦—漢下線
關注比亞迪的大都知道，過去廣大迪粉和網友對比亞迪有句經典的調侃：比亞迪離神車之間，就差一個設計師的距離。
什么意思呢？
過去比亞迪的新能源車產品，在三電技術方面的確很超前很NB，但造型設計太山寨太low，外在顏值完全跟不上內在實力。
第一代的秦，唐，哪怕是后面的第一代宋，產品“賣相”真的叫人提不起興致。
只是那個時候國內新能源車市還不夠繁榮，同價位消費者可選的品牌的車型，著實太少。考慮到技術的可靠性啥的，能就將就講究一下了，因為沒有太多更好的選擇。
現在呢，雖說自打2017年挖來了前奧迪設計總監艾格，從全新一代唐開始比亞迪的產品設計和賣相，終于有了質的飛躍。
但隨著時間的流逝，龍臉家族化造型日漸有些審美疲勞，加之其它自主及合資廠商在設計上，也都普遍有了很大的進化，比亞迪的產品賣相只能算是主流水平。
尤其內飾設計及色澤搭配上，比亞迪的產品給人的直觀印象，還是“挺土“。
包括最新的王朝旗艦——漢，外觀還行，坐到車內你會感嘆，簡直不像是這個時代應有的高端智能電動車的樣子！太傳統，太矯揉造作，挺老氣。
事實上，筆者身邊就有一個活生生的例子，之前買車還咨詢過我，看了特斯拉Model 3以及燃油車寶馬X3，問我有沒有別的可推薦，我說可以再看看比亞迪漢、小鵬P7。
小鵬P7還好，比亞迪漢人家直接回了一句，“這內飾跟特斯拉Model 3一比，完全沒有想要買的欲望好吧！”
比亞迪漢EV進店實拍（內飾實在太土）
營銷方面，和產品造型設計類似，營銷同樣是比亞迪一直以來的一大短板，而且是超級短板。
王傳福畢竟搞技術出身，過去比亞迪很不屑于搞營銷，覺得“技術為王”，以為老資苦研技術走遍天下都不怕。
所以即便是2010年股神巴菲特、蓋茨、芒格等大神，一起造訪了比亞迪并給比亞迪的電動車站臺，比亞迪依舊沒有去制造出個鋪天蓋地刷屏的“大新聞”。
甚至據說當年比亞迪方面，還有意拒絕媒體前往報道。
這些年比亞迪在營銷方面有了一些轉變，在CCTV、汽車之家等頭部平臺，各種大手筆的砸錢投廣告不老少。
不過比亞迪的營銷公關口線，長期由王傳福的貼身跟班李云飛把持，營銷領域缺乏創新，投入不菲效果一般。
比亞迪品牌與公關總經理李云飛
一句話，無論是在人才、技術、產品，還是營銷等方面，同許多同行尤其新勢力相比，比亞迪過去的既有優勢在加速喪失，而既有劣勢也沒有得到根本性的扭轉。
未來的市場競爭力，恐將只會越來越弱。
從2008年到2021年，13年，100萬輛。雖說跨度有些長，但成績依舊可喜。
但我們也必須清醒的意識到，比亞迪過去之所以能夠取得快速發展、并成為國內新能源汽車領域的引領者，更多的是因為其賭對了新能源的趨勢，占有絕對的先發優勢。
尤其在咱們中國這樣一個，政府宏觀政策調控力度可以非常之大的國家，比亞迪那些年的巨大成功，某種意義上是站對了邊、得到了政策的大力扶持。
比亞迪堪稱前些年我國新能源汽車補貼，以及一攬子配套利好政策的最大獲利者。
但當新能源汽車的補貼褪去，特斯拉國產不斷提速，以及蔚來、小鵬、理想、智己、嵐圖等等越來越多的造車新勢力/新實力加入戰局，比亞迪一枝獨秀的局面早已發生根本性變化。
譬如，與比亞迪同一年造車的特斯拉去年便已經實現了100萬輛整車的下線，如今已經超過150萬輛，而且全球市場的勢頭還更猛（中國市場近期以來由于受到維權及“正直”等方面的原因，面臨較大一輪危機）。
再比如，無論是特斯拉的100萬輛、150萬輛，還是蔚來的的10萬輛、小鵬的4萬輛等，含金量也比BYD高太多。
比亞迪搞了那么多年，乘用車、商用車、叉車、各種工程用車一大堆，車型產品更是兩只手都數不過來，同時還發力BC兩端市場，平均車型售價也相對偏低！
比亞迪漢競品小鵬P7推出鵬翼版
眾多因素疊加在一起，多維度來分析判斷，比亞迪今后在新能源車市的龍頭地位將受到巨大挑戰，前景難言樂觀。
起了個大早趕了個晚集，辛辛苦苦培育市場十多年，到頭來給同行做了嫁衣，也是大概率事件。
說到底，王傳福很有情懷，但不懂愛，更不懂今天的消費者。
試問，當下及未來，當你在選擇新能源電動車的時候，同等價位可選的品牌和車型不再單調，而是日益豐富到令人眼花繚亂，你還會選擇BYD嗎？！
這對王傳福和比亞迪，無疑是個靈魂拷問。
比亞迪，BYD，總歸還是土和low了一些，沒有逼格和面子。
至于新高端品牌，何時發布，新車型如何與比亞迪做好區分，還是個謎。
常言道，長江后浪推前浪，前浪被拍在沙灘上。
60后的王傳福，相較于70后、80后的李斌李想們，顯然是十足的前浪；
27歲的比亞迪，相較于不過6、7歲的理想蔚來們，同樣堪稱前浪的前浪。
在新一輪的智能電動車大潮中，王傳福和比亞迪會被后浪們反超、甚至拍打在沙灘上嗎？
