被資本一路喂大的滴滴終于感受到了資本寒意，對外宣稱要過冬了。
有媒體稱，在2月15日上午的月度全員會上，滴滴創始人、董事長、CEO程維宣布公司將做好過冬準備，2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停并轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。
這也是滴滴自成立以來，官方首次承認裁員。此前，滴滴出行剛被外界曝出2018年持續虧損，僅補貼司機一項便超過113億元，全年虧損總額高達109億元。
作為到目前為止燒錢最多的互聯網賽道，滴滴與快的曾在巨額資本支持下迅速攻占市場。此后，滴滴在資本裹挾下，又先后合并快的與Uber，成就了行業巨無霸。
據天眼查的數據統計顯示，自滴滴2012年成立以來，截至目前已經完成了20次融資，金額總量超過200億美元，成為全球融資額最大的未上市公司。
然而，作為中國網約車的龍頭老大，滴滴其實一直都在賠錢，身陷虧損泥淖。2018年8月，程維曾表示，“6年來我們還沒有實現過盈利。”公開資料表明，滴滴出行6年來累計虧損額高達近390億元。
新經濟e線注意到，不僅如此，滴滴的份額也正遭到其他競爭對手的蠶食。
2月14日，曹操專車宣布升級為曹操出行，瞄準了大的出行市場。此前，包括首汽約車、嘀嗒順風車等也已經進行了品牌升級。
2018年以來，包括長城汽車、戴姆勒、寶馬、上汽、東風汽車等在內的中外汽車廠商也相繼宣布進入出行市場，網約車大變局時代已經啟幕。
平臺燒錢或到盡頭
對此，有業內專家表示，以滴滴為代表的C2C網約車平臺護城河不夠寬，也不夠深。其商業模式是基于高度依賴補貼驅動之下的網絡聚合效應及全網的規模效應，司機和乘客的黏度都偏低。
如今，這一模式燒錢恐怕已走到盡頭。在人口紅利見頂、市場資金供給不足的情況下，依靠市場驅動、模式創新而成長起來的互聯網企業以擴張換成長空間的模式難以持續。
截至目前，網約車平臺依據運營模式的不同，主要分為C2C 和B2C 兩種模式。主要區別在于車輛和司機的來源是平臺自由還是由私人提供。
從成本和服務兩個消費者選擇的決定因素來看，B2C 服務占優，C2C 成本占優。其中，C2C平臺提供技術支持連接供需雙方——私家車主用自己的車輛為搭乘者服務。在這種輕資產模式下，C2C 平臺呈燎原之勢快速擴張。
國信證券分析師梁超認為，與重資產的B2C 模式相比，C2C 似乎門檻較低，目前滴滴的格局正是通過燒錢模式下的補貼戰爭所建立起來的。
回顧行業發展歷程，國內網約車的萌芽出現于2010 年。2010 年易到用車正式上線，率先提供中高端商務專車服務，成為了國內網約車行業的鼻祖。
2012年，快的、滴滴打車相繼上線后，相類似的打車軟件如搖搖招車、五一用車、大黃蜂打車等30 多家打車軟件如雨后春筍般登陸市場。次年，快的獲得阿里巴巴、經緯創投一千萬美金A 輪融資，滴滴獲得騰訊1500 萬美金B 輪融資，在巨額的資本支持下，快的和滴滴的補貼大戰拉開帷幕。
2013-2014 年，群雄并起，Uber 進入中國市場，整個市場迎來了爆發式擴張和洗牌，滴滴、快的、Uber 通過大額補貼的燒錢方式割據市場，中小平臺在競爭中大多死亡。2015 年2 月，滴滴打車和快的打車宣布合并。
同年，專車市場上分別背靠神州租車（神州優車旗下子公司）與首汽集團的神州專車與首汽約車定位高端網約車服務，與滴滴專車三足鼎立。直到2016 年9 月，滴滴出行收購Uber 中國，網約車領域一超多強局面至此形成。
易到后因資金鏈斷裂，從2017 年6 月至2017年底，易到進行了股權變更，幾乎淡出了公眾視野，活躍用戶數也一路走低。
實際上，網約車行業的上半場是對用戶規模的爭奪，也是各個平臺背后資本之間博弈的結果。通過并購快的和Uber，滴滴的股東集合了騰訊、百度、阿里巴巴三大互聯網巨頭，依托強大資本動力的滴滴也一路燒錢至今。無論是滴滴快的大戰，還是滴滴優步大戰，都是不折不扣的燒錢大戰。
不過，C2C 平臺服務質量不統一、難以監管，安全問題頻頻爆出，C2C 模式隱憂顯現。而網約車新政的出臺，成為網約車發展的分水嶺，所有網約車納入營運車輛管理，細化到駕駛員、車輛、營運范圍、平臺在當地需有辦公場所等。
2016 年7 月，交通部、工信部等7 部委聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以及《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》。網約車取得了合法身份，代價就是被套上緊箍咒，很多優勢已不復存在。
在營運資格上，《辦法》要求參與網約車運營的個人，無論是私車車主或是專職司機，都必須通過參與培訓并通過考試獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》，所有參與運營網約車服務的車輛也必須按照預約出租客運車輛的要求管理。
此外，各個城市也下達了當地的指導意見對駕駛員身份以及運營車輛的規格與排量做出了嚴格的要求。
2018年，滴滴連續遭遇安全事件，同時面臨合規問題。當年12月，滴滴安全和效率為目標進行了架構調整，網約車、單車、車服，財務與經營管理部、法務部等多個滴滴核心業務和多部門都進行合并、調整。
梁超稱，越來越嚴格的監管是促使網約車平臺走向規范的必經之路，但同時，新政嚴格的要求也致使C2C平臺運力見頂。
由于各地網約車政策的落地和執行也越來越嚴格，很多司機選擇觀望或離開，滴滴不得不持續投入補貼以維持供給。
據滴滴出行官方微信公眾號消息，滴滴在2019年春節期間為堅守崗位的司機共發放了3.05億元補貼，包括900萬個金額從2.8元到100元不等的吉祥紅包和其他形式補貼。
上市押后資本焦灼
如今，隨著滴滴虧損進一步加劇，其上市計劃一再延期，各路等待退出的資本也陷入焦灼之中。
2018年5月下旬，據國內多家媒體報道，滴滴出行最快將于2018下半年啟動上市，現已初步確定落戶香港，當前估值約為560億美元，正在積極尋找投資者，以期實現上市時800億美元估值的目標。
彼時，以高估值沖擊IPO，或是滴滴對其背后資本的唯一交代。鑒于滴滴在歷史上由于資本推動形成的壟斷，自然，資本也急切希望能夠比較完美的退出。因此，這也不難理解，滴滴的資本方非常急切推動滴滴上市的原因。
據媒體報道稱，2018年年初，為了能夠在未來18個月內啟動上市，滴滴內部的考核標準已經從昔日的市占率、日單量、用戶數，變成考核各項業務條線能否做到“收支打平”。
在改變KPI導向后，滴滴的凈虧損從與優步中國合并前的122億人民幣，收窄至18.9億-25.1億人民幣之間。當時，有滴滴內部人士透露，2018年，滴滴希望全集團范圍內實現微盈利。
然而，2018年滴滴連續兩次的順風車事件顯然讓這個目標成為了泡影。不僅如此，作為整改代價，滴滴還下線了作為盈利奶牛的順風車業務，至今仍未恢復。此前，順風車業務是滴滴唯一盈利的業務，年收入能達到8億元左右。
有業內專家表示，滴滴在快速擴張的過程中所暴露出的問題和管理漏洞，這些都肯定會對它的估值產生很大的負面影響。總體看來，800億美元或者說5000億人民幣的估值現在肯定是偏高了，再往后面走的話，滴滴的估值體系仍將面臨更多的不確定性。
另據美國《華爾街日報》去年10月援引知情人士消息稱，滴滴出行的部分股票被私下交易，交易價格顯示，滴滴近期的估值大約在500億美元到520億美元之間。
這一估值與公司在2017年底的估值相比已明顯下降。當時，滴滴出行曾以560億美元估值從日本軟銀等投資者手中獲得40億美元融資。
記得小米掌門人雷軍曾說過：“發展掩蓋一切問題”。以往，規模制勝、流量為王作為互聯網企業對自己的定位，也曾經是資本市場對互聯網企業短期內無法兌現業績的一種耐心。
過去的十五年，無論是以阿里巴巴、京東、拼多多等電商為首的消費者傭金變現，還是以騰訊為首的消費者增值服務變現，又或者以百度、微博、今日頭條為首的廣告變現，消費互聯網核心模式無不是遵循獲取C端用戶——每個人的生活線上化、數據化——進行數據與流量的變現這一基本商業模式。
如今，在流量紅利見頂的前提下，面對持續燒錢搶資源地盤的“互聯網思維”，資本市場似乎也已經失去了耐心。
值得關注的是，在順風車下線前，順風車業務已占滴滴日訂單的10%。從價格優勢和產品形態上看，該業務也能夠加大客戶流量、粘度和消費頻次。
隨著該業務下線，已對平臺短期日活用戶數、流量和盈利現金流帶來沖擊，同時內部風控流程及客服架構進行的重大調整，也推高了滴滴的營運成本，繼而影響盈利能力。
天風證券分析師姜明認為，滴滴高頻次消費場景、捆綁地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互聯網巨頭的出價曾是支撐起估值體系的重要部分，一旦用戶日活、流量下行，其估值必將受到不利影響。
此外，新經濟e線觀察到，C端應用經歷了從媒介平臺到細分群體的場景服務蛻變后，創新空間也在不斷縮小，資本市場對科技企業的估值判斷也從流量獲客為基礎，轉而以利潤創造為導向。說得直白一些，一切不以盈利為目的的燒錢行為都是“耍流氓”。
事實上，自2018年以來，資本市場一個最大的變化在于，對C端互聯網已從估值紅利期向業績兌現期傾斜。在流量變現尚未證實自身盈利能力的前提下，平臺估值體系將面臨重構。
網約車迎大變局
無疑，眼下的滴滴正處于內外交困的漩渦中心。
從外部競爭來看，除了已經參戰的其他網約車平臺以外，其他能想到的所有汽車廠商品牌幾乎都盯上了網約車這塊“大蛋糕”。
作為吉利集團投資的互聯網+新能源出行服務平臺，截至2018年底，曹操專車已取得71個城市的網約車牌照，投放新能源專車3.2萬輛。
與滴滴收縮戰線不同的是，曹操專車此番升級為曹操出行也暴露了后者更大的野心，意圖搶奪更大的市場份額。
德勤管理咨詢汽車行業主管合伙人周令坤認為，2016年監管政策的頒布和實施，讓以“共享”為特征的網約車市場提前迎來拐點。截至2018年5月，全國338個地級市中，已有逾200個城市出臺網約車管理辦法，網約車業務的規范化管理體系已基本建成。
在政府“類出租”的管理模式下，網約車受到總量控制，各大平臺也由過去C2C的業務模式向C2C+B2C演進，核心競爭力也由“流量為王”向“流量與合規運力并重”轉變。
迄今為止，跨界平臺、租賃大戶、車廠強企等都在不斷試探，或利用平臺天然的流量能力，或利用傳統業務積累的運力及運營優勢，切入網約車市場。
有業內專家表示，原則上以滴滴為代表的C2C運營模式各板塊業務都可能被進行細則指導，即使考慮到網約車、共享出行平臺對社會出行的補充效應，未來，以重資產或具備明晰車輛所屬的運營主體，即B2C模式可能會是政府鼓勵的方向。
目前，主流的網約車平臺開始走向B2C 與C2C 相結合的道路。神州專車和首汽約車以自營的B2C模式為主，逐漸拓展C2C 業務。神州專車成立神州U+平臺吸引私家車加盟，首汽約車在北京試點C2C 招募。
對于C2C 模式下的滴滴和易到，也開始采取措施為平臺“增重”。滴滴著力加大與傳統出租車融合，已與150 多家出租車企業達成合作；滴滴出行還與與主機廠商以及租賃公司建立合作，在產品、市場、品牌、數據技術等方面互補。
此外，擴張線下滴滴俱樂部，發起“伙伴創業計劃”，在北京、廣州、深圳等地招募10 萬名專職司機。易到則與地方汽車代理商約談，由合作伙伴負責低于專車市場投放工作。
相比之下，美團（03690.HK）2017年2月在南京試運營網約車快車業務，經過1年的準備，美團網約車業務于2018年3月登陸上海，并且憑借巨額補貼在一周時間內拿下上海三分之一的市場份額。
然而，在當地監管部門勒令整改后，美團終止常態化高額補貼，清理超過3萬臺車不合規車輛。隨之而來的是，無論乘客端還是司機端，活躍度都迅速下跌，美團的網約車業務經過短暫的繁榮熱鬧景象后迅速陷入孤寂。
根據美團上市后發布的2018年第三季度財報顯示，收購摩拜和試點的網約車業務成為美團虧損的重要原因。
截至目前，美團正在收縮出行業務，基于南京和上海的網約車業務市場情況，預期不會進一步拓展網約車服務。由此，美團正面出擊“純平臺”網約車業務模式已基本宣告失利。
值得一提的是，近期各大傳統車企紛紛發力布局移動出行市場。寶馬正式宣布獲得中國外資網約車牌照，成為首家在中國拿到網約車牌照的跨國汽車制造商。公司計劃將首先在成都投入200 輛寶馬5 系轎車，并配備專屬司機，網約車品牌定位于高端豪華。
此前，上汽集團推出移動出行戰略“享道出行”正式進軍網約車市場；大眾旗下的“逸駕智能”此前也宣布將與本土出行企業合作開展網約車業務；吉利在曹操專車成功運營的背景下和戴姆勒宣布組建合資公司提供高端專車服務。另外，長城、一汽等公司均積極開展自家網約車服務。
業內認為，傳統車企相較互聯網公司擁有資金和車源方面的傳統優勢，網約車能夠有效盤活車企現有車型及庫存車輛，或成為未來新的業績增長點。
站在當前時點，如何平衡業務擴張與盈利，避免陷入滴滴和美團等互聯網公司在網約車方面遇到的盈利難題，仍是行業需要長期面對的問題。
