王志安 2011-08-09
國內的出租車市場，充滿了歷史誤解。幾乎是習慣成自然，媒體都愛從泛道德化角度進行分析評判，作出鞭笞和維護言論。今天，到了必須還原事實和道理的時候了。
出租車市場問題叢生，誰都看得到。一線司機長期超時勞動，收入卻總屈居低處，穩坐釣魚臺的出租公司則可以旱澇保收，而對于許多城市居民來說，要能在早晚高峰攔上一輛出租車，恨不得念上幾聲阿彌陀佛。如今，某些城市的一線出租車司機頻繁罷運，更是把這番矛盾推向極致，成了整個社會的不穩定因素。筆者認為，這一切的一切，根子都在特許經營制度上。
所謂特許經營，就是政府在出租車市場設置數量準入門檻，人為規定一個城市的出租車數量。只有拿到政府發放的出租車牌照，才可以運營。這種制度并非中國獨有，美國83%的城市出租車市場也都實行牌照數量管制制度。前不久，希臘的出租司機和警察當街干了起來，這火氣來源，也是的特許經營。特許經營，肯定有好處，那就是減少了出租車的空載率，降低了單車的油耗，對政府而言，還有另一個惠澤：他們可以在牌照拍賣過程中獲得一大筆收益。然而，這個制度的問題，卻也是大大的。
牌照管制的核心，在于政府自認為可以判斷出一個城市的出租車需求量。國際上，有的城市按出租車數量與人口數的某個比例制定出租車的數量上限，有的則是按照人們等候出租車的平均時間來核算大體數量。無論用哪種方式，只要數量管制，實際上都是人為制造了出租車市場的稀缺。
我們不妨假定，在沒有準入限制的情況下，市場有1000輛出租車，經過政府插手限制，最后剩下500輛運營。這樣一來，出租車生意就會供不應求，打車價格也會高于完全競爭市場中的均衡價格。此時，出租車牌照就有了價格。這個價格，經濟學上稱之為壟斷“租”，它約等于消費者和司機之間交易剩余減少造成的福利損失。目前，國內有些城市一輛帶牌出租車的牌照已經超過100萬。一般的城市多則五六十萬，少則一二十萬。這部分市場價值，成了出租公司或個體車主的無形資產，他們都會極力阻止政府進一步發牌照。因此，在存在牌照管制的市場，真要依據某種“客觀標準”發放牌照數量，是相當困難的。
今年年初，天津市政府準備增放一萬張出租車牌照。這個千萬人口的直轄市在過去的十五年里，只有兩萬輛出租車，不曾增發過一張牌照。然而時移世易，十五年來無論市區面積還是人口數量都已經顯著膨脹，故而，一到壞天氣時，市民打車難上加難，大家叫苦不迭。其實，天津的出租司機們拒載挑活早已屢見不鮮，干的雖是服務行業，但頗有當“爺”的架勢。此次風聞政府要增發牌照，這些“爺”立馬就要揭竿而起了。為啥？原本在交易市場賣50多萬的牌照車，被這一傳聞一影響，價格暴跌十萬。于是，司機車主們兩次組織了罷運，最終迫使政府無奈取消牌照增發計劃。
特許經營的第二個弊端，是它必定會形成一個黑車市場。因為黑車車主無需向政府購買經營權，每天只要拉活，就相當于白賺了幾百塊錢政府補貼，從這個意義上來說，牌照管制，也就是特許制度，是黑車存在的重要理由。當然，如果牌照管制得較為寬松，或者政府打擊黑車的力度足夠高，黑車的車主也會衡量收入和風險之間的比例，有可能選擇退出。但是，徹底消除黑車則是不可能的。
特許經營的第三個弊端，就是它會給政府帶來巨大的尋租機會。基層政府工作人員可以通過和黑車車主合作，共同“享受”特許制度給與黑車的 “補貼”，而掌握出租車市場決策的高層人員，則可以將原本應該歸政府的一部分“租”，贈與出租車公司（具體做法就是低價甚至將牌照直接贈與出租車公司），然后再共同分享這一特許制度創造的利潤。這是目前媒體對出租車市場最為詬病的問題之一。
但即便有以上種種弊端，仍堅持主張特許經營的人卻還大有人在。他們認為，如果開放牌照管制，將會帶來惡性價格競爭，服務質量會相應下降。事實上，這只是一個悲觀的揣度。筆者覺得，放開牌照管制只會提升服務水平，降低服務價格。不信，我們看一個例子。
美國印第安納州的首府波利斯市原來一直對出租車實行數量管制，該市共有392輛注冊出租車，大部分由五家出租公司所有。就這么幾百輛出租車，出租車公司還蓄意雪藏167個牌照，讓市場維持著供不應求狀態，這樣的制度，活生生將那五家出租公司養成了大爺，平時不提供上街巡游服務，只接受電話約車和站點候車業務。就這點業務里，消費者打電話叫車時，出租司機也是挑三揀四，愛理不理，低收入社區和犯罪高發區的居民很難得到服務。這種局面維持到了1994年，當年5月，印市議會以21票贊成、7票反對通過了取消出租車市場數量管制的法案。任何人，只要人和車輛符合出租車的標準，繳納102美元的申請費，都可以運營出租車。這項新制度實施了僅僅30天，出租車經營者的數量就增加了50%，有幾家出租車公司提供的費率比改革前政府的定價還低10%。而隨著出租車的數量增多，服務競爭的風氣也開始轉變。無論新老出租車，大家都服務水平均有所提高。幾乎在一夜之間，司機們扔掉了邋里邋遢的T恤衫，換上了整潔的襯衣，有的還戴上領結。
開放管制兩年后，根據印市官方統計，出租車的平均費率比放松管制前下降了7%。雖然出租車數量比數量管制期間增加了一倍，但管理當局收到的投訴卻減少許多。消費者電話約車的平均等候時間從管制時期的45分鐘縮短到20分鐘。此外，巡游服務也給消費者帶來了諸多方便。
我相信，印市的故事不是個案，這個改革放之于我國，很有可能也是同樣效果。說到底，在出租車市場實行特許經營，還是不相信市場本身能夠完成資源的有效配置，試圖通過政府這只看得見的手，來進行資源和利益的劃分。但其實，政府不但無法實現上述目標，相反，只會給自己帶來無窮無盡的麻煩。目前國內頻繁發生的罷運事件，出租司機都把談判的對象定位在政府身上。按道理來講，司機們如果覺得收入低，應該找出租公司談判，但因為政府對數量和價格進行管制，司機們才將矛盾的焦點指向政府。
失敗的出租市場證明，想做上帝的人不少，但最終，他們只能引來撒旦！
