前文講了主要污染物氮癢化物和顆粒物排放的問題，國六對于污染物的檢測方法也有更高的要求，今天我們講講國六的檢測方法。當然，這些檢測方法現階段只是針對廠家。只有通過這些檢測以后，廠家才有可能取得國六車輛生產資質。
國六變更了污染物排放測試循環；當然，這些測試是針對廠家的，和我們年審車的尾氣檢測和新車上牌尾氣檢測是不一樣的。這些測試是廠家生產達到國六柴油發動機排放標準資質的基礎。
ESC：國四/國五穩態循環
ETC：國四/國五瞬態循環
WHSC：國六穩態循環
WHTC：國六瞬態循環
上面有兩幅圖，分別是左圖穩態（穩態工況取13個點）和右圖瞬態工況（模擬加油收油門工況，可以看作走走停停）測試發動機的尾氣排放量。
我們可以看到左圖穩態13工況下（紅色國六也是13個圓點有部分和黃色國五重合）紅色的國六測試工況點明顯比國五黃色測試工況點要低，右邊瞬態測試同樣如此。
這就說明國六對于低速工況下的排放要求更嚴。同時國六排放檢測標準前面有WH這倆英文字母。它倆的意思是:“冷熱交替”（工況）的意思。
“冷熱交替”的意思是：當檢測一會發動機尾氣排放然后停機，讓發動機晾涼一會，溫度降低后再啟動它，檢測它低溫排放情況，就這樣反反復復“冷熱交替”的檢測它的排放性能。
總之，國六對于排放的難點就在于低溫排放的處理。當然，上面這些檢測都是在室內測功機或者轉鼓上面檢測的。為了防止作弊，一般還會采用PEMS測試。
傳統排放試驗都是在實驗室中進行，實驗室環境恒溫恒濕、轉鼓阻力和坡度恒定，試驗中有固定的車速曲線跟隨。PEMS測試是為了檢測實際行駛污染物排放，是指車輛在實際道路上行駛時的污染物排放。
PEMS測試根據實際路況，環境溫度、風阻、路面坡度等，且路試駕駛時交通路況復雜，對試驗影響很大。因此，PEMS試驗與傳統排放試驗完全不同，影響因素更多，每次試驗無法復現。
PEMS的排放測試法要求在路試時需要有能夠采集氣態排放物、顆粒排放物、發動機排氣流量等基本參數的便攜式排放測試系統，還需要有溫度、濕度、GPS、OBD端口（非必須）等輔助數據用于對排放污染物的結果修正和里程評估。
其試驗方法是：根據詳細的道路試驗規范，在實際路面駕駛過程中，通過便攜式排放測試系統（PEMS）進行排放測試，重點監測氮氧化物NOx和顆粒污染物PN。
其實，在2015年9月份之前是沒有移動車載檢測尾氣排放這個項目的。引起各國對于車載尾氣排放檢測重視的就是“大眾排放門事件”。
2015年9月18日美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態，繼而在車檢時秘密啟動。
從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。
其實，德國大眾這個小聰明很簡單：當倆輪子轉動的時候，車輛安裝的作弊軟件會認為是在做車檢，當所有輪子一起轉動的時候作弊軟件就會認為是平時正常行駛。
偏偏有美國民間車友在自己的車上裝了一套PEMS系統，這下讓德國大眾的一點小心思大白于天下，也讓各國認為PEMS檢測技術更加可信。當然，德國大眾前前后后花了一千多億人民幣才擺平了美國政府和德國政府。
至于別的國家就別想讓德國大眾低頭了！給德國大眾提供軟件的德國博世也惹了一身騷，忙不迭的跟德國大眾撇清關系。
按說它們應該會吸取教訓吧，依我看未必。不信可以看看德國博世在自家產品留的后門就可以知道錢的誘惑比遵守法律法規要重要的多！
（文/卡家號：天天向左002）
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