飛行服務站（FSS）可為通用航空飛行及時提供飛行計劃服務、氣象服務、情報服務、告警服務、飛行支援、應急救援和其他相關支持的空中交通服務。
FSS起源于通用航空發達的美國。美國目前約有180個FSS和58個自動FSS，與之相比，我國的通用航空活動規模小，FSS建設相對滯后。隨著我國推行低空空域管理改革，2013年海南東方、深圳南投、珠海、沈陽法庫4個FSS試點相繼落成。目前，我國已建及在建的FSS共10個。
服務流程和作用
FSS為通用航空用戶在飛行活動過程中提供的服務包括飛行前、飛行中和飛行后三個階段。在各階段，FSS提供的服務類型是不同的。
飛行前服務，包括飛行前講解和飛行計劃的申報。行前講解主要提供氣象信息、航空情報信息和對飛行計劃的建議。FSS通過與軍民航管制部門、氣象部門、情報部門的聯系，可以獲取本地區的氣象信息以及情報信息，同時能夠上報通航用戶申報的飛行計劃。
海南東方飛行服務站的氣象、行情、航跡顯示終端。
海航通航飛行監視服務系統。
飛行中服務，包括飛行中講解和飛行情報服務，飛行員空中報告，低空通信服務，對空監視服務，告警和救援服務，飛行計劃實施報告。FSS通過低空空域對空監視和低空通信系統中的監視/通信中心站，可以獲取本地區的監視信息，同時能夠為通航用戶或通航機場等提供通信服務、告警及救援服務。此外，FSS能夠與區域級的FSS進行信息共享，把本站收集到的氣象信息、情報信息、監視信息、告警及救援信息、飛行活動統計、飛行計劃實施情況等上傳到區域級的FSS進行匯總。同時，FSS也能夠從區域級的FSS獲取到更大范圍的氣象信息、情報信息、監視信息，為通航用戶或通航機場提供更全面、更廣泛的服務。
飛行后服務，包括飛行員報告，飛行活動統計和飛行計劃完成報告。飛行員報告包括飛行后通用導航設施報告和飛行后氣象報告。飛行后通用導航設施報告是通用航空用戶飛行后對通用導航設施工作狀態的報告；飛行后氣象報告是通用航空用戶提供航線、活動區域內相關天氣的報告。飛行服務站應根據飛行計劃的執行情況進行飛行活動的統計；接收航空器落地報告，確定相應飛行計劃完成。
長期以來，我國大部分通航飛行均采用運輸航空的航行服務保障模式，但隨著通航市場的日趨成熟，這種模式已不再適用，因此建立專門為通用飛機提供航行保障的FSS十分必要。
第一，FSS具有公共基礎性。除了提供飛行計劃、氣象情報、航空情報等一些基礎服務外，FSS還負責通航用戶的安全運行、緊急救援工作。服務站安裝有監視、通信設備終端，能夠實時監視所管轄區域的飛行器的飛行狀況；能夠與飛行員進行通信，通過超短波電臺給迷航的飛行器進行引導。在緊急情況時，飛行員可以通過短波電臺與FSS聯系。FSS能夠及時通知相關救援部門對遇險飛機器進行救援，并協調提供救援需要的相關信息。FFS保存有飛行計劃的申報、運行等信息，為我國低空空域使用情況提供基礎數據，便于研究人員研究時有據可依，合理規劃開展低空空域改革。
第二，FSS具有便捷性。現階段，在我國低空空域內實施的飛行活動需要管制部門審批或報備。許多飛行計劃很難順利通過飛行管制部門的審批。為此，有些人鋌而走險，在沒有申請飛行計劃的情況下進行飛行，對低空飛行活動造成影響，存在一定的安全隱患。而且由于目前通航飛行實施保障機制不健全，導致審批計劃所需時間過長，需要飛行前一天提出申請，很難發揮出通用航空的機動性強的特點，嚴重制約通航發展。FSS成立后，通航用戶可以不需要向軍民航管理部門申請審批，而是通過FSS提出申請。將保障低空空域飛行安全運行的工作前移，大大簡化軍民航管制單位審批飛行計劃，縮短通航飛行計劃申請流程。使得飛行計劃的申請時長大大縮短，由之前的前一天15：00以前提出申請，縮短為起飛前4h，特殊情況還可按緊急程度適當縮短申請時間。
第三，FSS具有專業性。目前，我國沒有服務機構專門給通用航空用戶提供咨詢服務，通航用戶通常是根據自身需要自主整理飛行時所需情報來保障飛行安全。通航用戶獲取信息途徑、側重點都不統一，形式多樣。另外，通航用戶如需了解空域的天氣信息，只有通過氣象臺站或其他發布氣象網絡機構來獲取。通常氣象臺站發布的氣象信息并不會面向航空飛行用戶，并非所有發布的氣象信息都與飛行活動相關，通航用戶需要對所獲取的氣象信息進行處理才能適用。飛行服務可以針對通用航空活動，整理專門為航空活動發布氣象情報服務，提供專業化服務。除了預報氣象條件外，駕駛員實際飛行過程中遇到危及飛行安全的天氣現象，也可以向FSS報告相關情況。FSS通過連網，將各地情報信息收集、整理，實時對外發布重要氣象信息。
第四，FSS具有互聯性。單一FSS所能夠提供的服務區域有限，在我國廣闊的低空空域中需要上百個FSS組成一定規模才能滿足需求。低空轉場飛行需要跨越多個FSS的管轄范圍，沿途經過的FSS也需要擁有航空器的飛行信息才能更好提供服務，類似管制移交，客觀上需要FSS之間進行信息傳遞。隨著現代計算機網絡技術的發展，FSS的通信能力和自動化水平得到了飛速的提高，已經能夠更好地支撐服務站之間的連網，從而大大減小單個服務站的運行風險。
與通航機場及FBO間的關系
通航機場、固定基地運營（FBO）及FSS是通用航空服務保障體系的重要組成部分，三者之間有著密不可分的聯系，同時三者又都有自己獨立的專業分工。
珠海三灶飛行服務站。
FSS具有三級體系結構，以系統化的運轉模式來保障通用航空的正常運行。而通航機場/FBO不管建設的密度大或小，彼此之間都是平行的結構，不會形成一定的體系。因此FSS服務范圍的擴大，可以通過在體系結構的節點上繼承或擴展來實現，如從區域級FSS向某個新的FSS提供信息。但是，通航機場/FBO服務范圍的擴大，只有通過新建服務來實現，而無法從體系結構中去繼承或擴展，所以通航機場/FBO服務范圍的擴張成本會比FSS高很多。這不僅是由于兩者的體系結構不同造成的，也是因為兩者的服務性質不一樣。
FSS更多的是提供信息服務，可以通過計算機通信技術、網絡技術等來實現，在有服務基地的情況下可以配備一定的工作人員保障服務水平、提升服務質量，與此同時，FSS的服務也能脫離人工監管，如設立自動FSS。而通航機場/FBO提供的服務則不同，多是綜合性服務，如燃油、停放、維修、飛機租賃、飛機營銷以及一些針對客戶的娛樂、休息、咨詢和餐飲服務，這些都是必須要有人員進行保障的。因為二者的服務性質迥異、服務成本不同，決定了FSS的服務帶有一定的公益性，同時服務的擴展也相對容易；而通航機場/FBO的服務需要大量的人員參與，人工成本是必須保證的，因此它們提供的服務更多的是盈利性的，服務的擴展涉及到的因素和問題更多。
總之，在通航保障體系中通航機場/FBO能夠給通航用戶提供起降設施以及后續延伸服務，甚至管制服務（在管制空域內）；FSS能夠保障通航用戶順利起降、飛行快捷高效，覆蓋了通航飛行的全部階段，是低空保障體系的基礎。只有通航機場/FBO沒有FSS，用戶飛行計劃申報與審批困難，飛行過程中缺乏信息保障，飛行距離勢必會受到影響，而且還會存在安全隱患；只有FSS沒有通航機場/FBO，用戶飛行的起降沒有保障，對于飛行的實施來說更加困難。在低空保障體系的建設中，需要通航機場、FBO與FSS的共同推進。
存在的問題及對策
首先，公共認知度不足。FSS在很多發達國家經過長時間的發展，已經成為通用航空飛行的重要基礎服務設施。但在我國，FSS還是新生事物，目前只落成4個FSS試點。大多數通航用戶對FSS還很陌生，更不知道FSS對外所能提供的服務。低認知度很大程度上制約FSS的發展，很難使之真正服務于我國的低空空域飛行。在FSS發展初期，迫切需要推廣業務，將服務站的服務類型、收費準則、社會職能等向用戶推廣，提升FSS的認知度。
其次，原有模式制約服務站的發展。FSS成立之前，通航公司經過長期的自主飛行安全保障，已經建立起自己的一套保障規模，因此對FSS的依賴性不強。同時，目前國內的個人用戶需要掛靠通航公司才能執行飛行活動。FSS發展到一定規模時，應該是面向所有類型的通航用戶（包括個人用戶），使個人用戶也可以不通過通航公司的保障而能夠自主飛行。因此FSS的成立，可能觸發通航市場的結構性變化。FSS要想得到通航用戶的認同，共同發展我國通用航空事業，需要消除通航公司對FSS的顧慮。例如，FSS可以與通航公司進行合作，共同協商服務內容、合作方案等，使服務站在通航領域能夠真正起到作用、能夠真正給通航用戶提供幫助。
第三，資金來源緊缺。FSS的發展，無論是人員雇用、基礎設施建設，都需要大量資金支撐。FSS的服務帶有公益性，但其并非公共事業單位，資金來源并不能完全依靠國家財政支持。企業化運營需要創造利潤才能支撐日常開支，資金問題如果不能合理解決，FSS就難以維繼。FSS需要拓展自己的盈利模式，除了免費提供基本業務——航行和氣象信息外，還需要開展自身的增值業務，比如給航空用戶提供飛行托管、停靠、加油和檢修等諸多事項，給通航用戶提供便利的同時，收取增值業務費用來開展FSS。
（廖明軒，中國民用航空華北地區空中交通管理局）
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