車型：上海別克GLX
發動機：L46發動機，2.98升V型4沖程6缸發動機，SFI 電子順序多點燃油噴射系統
年款：2000年
故障現象1：在行駛中停車（如遇到交通紅燈亮），發動機抖動，有時熄火。
檢修過程：
根據經驗判斷，廢氣再循環系統（EGR）的閥門卡住就會產生這種故障，拆下EGR閥檢查，果然有很多積炭，清除后試車，故障不再出現。
故障分析：
這是美國車型最常見的故障，上海別克采用GM公司的技術，這個故障也被“引進”了。如果發動機燃燒不良（如采用劣質汽油），惡劣的尾氣引入進氣系統再燃燒后可能導致EGR閥卡滯，可能帶來的問題為污染環境或發動機怠速不穩、怠速時易熄火。發動機行駛時EGR閥門打開，在突然停車時發動機回到怠速運轉，如果閥門因為積炭等原因卡滯，就會造成發動機抖動甚至熄火。
本例中，由于檢修時沒看到發動機故障警告燈異常點亮，加上故障原因很快找到，因此沒有進行故障自診斷。其實，同大多數美國車一樣，上海別克的EGR系統監控很靈敏，故障警告燈容易點亮。上海別克采用帶電子反饋的廢氣再循環（EGR）系統，有5條導線，能夠監視EGR閥的位置，確保閥門對PCM的指令作出正確的響應。EGR電磁閥采用正極驅動器和PCM中的搭鐵電路控制。如果電路功能失效，驅動器向PCM發送信號，設置DTC P0403（EGR電磁閥控制電路不良）的故障碼。EGR閥上裝置一個電位計來檢測EGR閥的真實位置，電位計的3條導線分別為5V參考電源、搭鐵和信號線，信號在EGR閥全關時為0.14-1.0V，全開時為4.5-4.8V。在EGR閥打開時，PCM將真實的EGR位置與要求的位置比較，如果真實位置小于要求位置15%，將設置DTC P0404（EGR打開位置性能）的故障碼。造成此故障一般為EGR樞軸或軸座積碳過多引起。如果PCM檢測到EGR位置傳感器反饋的電壓低于0.14V，將設置DTC P0405（EGR位置傳感器電壓過低）的故障碼。如果PCM指令EGR閥關閉時真實的EGR位置仍指示EGR閥處于打開的位置，將設置DTC P1404（EGR閥卡滯）的故障碼。
車型：上海別克新世紀
發動機：L46發動機，2.98升V型4沖程6缸發動機，SFI 電子順序多點燃油噴射系統
年款：1999年
故障現象2
怠速發抖，行駛時加油無力。
檢修過程：
檢查油壓正常（規格：燃油系統在發動機停機，跨接繼電器時的壓力為338-380KPA）。根據故障現象，懷疑有個別汽缸工作不良，檢查點火高壓線，兩缸高壓線漏電。更換了火花塞及一組美國別克車的高壓線，試車時怠速加速正常，認為故障已經排除。行駛一段時間后故障燈亮，讀出故障碼為 P0300，含義為“發動機間歇性熄火”，更換原車（上海別克）的高壓線并清除故障碼后故障燈不再異常點亮。
故障分析：
發動機怠速發抖及加速無力的原因是點火高壓線漏電引起的，在維修時因為一時沒有上海別克的配件更換，只好用庫存的原版美國別克車的高壓線代替，以為故障排除，結果行駛幾天后發動機動力控制模塊（PCM）卻記憶P0300的故障碼。P0300碼的含義為“間歇性熄火（MISFIRE）”，引起這個故障碼的原因很多，點火系統、供油系統以及汽缸機械故障都有可能。上海別克等其他采用OBD-2系統的車型在發動機故障燈點亮時經常會讀到這一類的故障碼，在本例中，檢修時因時間關系，沒有進一步判斷P0300故障碼是因更換不同規格的點火高壓線引起，還是有其他偶發性故障。
車型：上海別克新世紀
發動機：L46發動機，2.98升V型4沖程6缸發動機，SFI 電子順序多點燃油噴射系統
年款：1999年
故障現象3：
慢加油正常，急加油有時有回火現象，發動機故障燈亮。
檢修過程：
發動機故障警告燈亮，因此先讀取故障碼。
注意：應該采用TECH-2等儀器檢測。如果采用紅盒子MT2500檢測，因為儀器里沒有上海別克的資料，所以在輸入的VIN編碼第10位（表示年份）應輸入儀器軟件所能測試的最新年份代碼，第3位（表示車種）為4（別克），第8位（表示發動機排量）為M（3.1L）(原車的編碼為W，表示3.0L、L46發動機)。
本車讀取到的故障碼為P0325，表示爆震傳感器系統不良。根據電路圖檢查爆震傳感器電路，結果正常。更換爆震傳感器后試車，仍然出現急加油回火的現象，繼續行駛一段時間后，發動機故障警告燈又亮，還是記憶P0325的故障碼。
根據急加油回火的故障現象判斷，可能是混合氣太稀引起。接上燃油壓力表后路試，在怠速時油壓為40PSI（276KPA）左右，故障出現時下降到25 PSI（172KPA）以下，于是懷疑汽油泵不良，更換新件后路試，故障排除。
故障分析：
根據發動機急加油回火的故障現象，并不難找到故障原因。本例中，修理人員錯誤更換了爆震傳感器，是被發動機故障燈及診斷系統的故障代碼“騙”了。原因應該是：汽油泵不良，造成急加速回火，又引起發動機震動，而PCM動力控制模塊接收到爆震傳感器檢測到的信號，推遲點火提前角，卻不能減少爆震信號，于是錯誤地認為爆震傳感器不良而記憶故障碼。
在實際維修工作中，電控系統記憶的故障代碼只是起參考作用，不能作為更換元件的依據。本例中，如果修理人員進一步檢查爆震傳感器的數據，就不會換掉它了。
上海別克的PCM含有整體式爆震傳感器（KS）診斷電路。爆震傳感器的輸入信號（交流）用于檢測發動機爆震，使PCM根據KS信號的大小和頻率，延遲點火控制（IC）的點火正時。若PCM檢測出爆震傳感器診斷電路的功能失效，將設置DTC P0325（爆震傳感器系統不良）的故障碼。爆震傳感器在發動機所有的工況下，產生交流信號。PCM會計算爆震傳感器信號的平均電壓，系統正常時，KS信號在平均電壓上下變化。如果PCM檢測到KS信號等于平均電壓的時間超過10秒，將設置DTC P0327（爆震傳感器電路不良）的故障碼。
車型：上海別克GL
發動機：L46發動機，2.98升V型4沖程6缸發動機，SFI 電子順序多點燃油噴射系統
年款：2000年
故障現象4：爬坡時動力很差，而且高速行駛時，車速超過100KM/H以上發動機喘震。
檢修過程：
首先懷疑汽油壓力不足，檢測油壓正常；接著又清洗噴油器及更換火花塞，情況有所好轉，但故障仍未排除。根據經驗及制造廠的技術通報，熱線式空氣流量計容易積累臟物，導致怠速發抖或加速不良。剛好有一同型號車在廠，更換空氣流量計試車，故障排除。
故障分析：
對于車輛動力不足，高速不良的故障，原因經常出在燃油系統及空氣流量計等重要信號。制造廠的技術通報表明：采用劣質的燃油或低標號的燃油可能會導致噴油器堵塞甚至燃油泵嚴重磨損和卡滯，明顯現象為發動機怠速不穩或加速不良。這一問題的關鍵在于別克轎車的燃油供應系統是針對北美高標準的燃油(含有一定的添加劑)而設計的，而我國的燃油適應這一系統的能力相對要差一些。對于空氣流量計，在上海別克車當中故障率很高，主要原因是空氣污染嚴重導致流量計熱線積垢，有些修理工“死馬當成活馬醫”，采用化油器清洗劑清洗（理論上不允許），有時也有些效果。通用公司采用的空氣流量計，輸出的是數字信號，必須采用示波器或專用電表的頻率檔測量，如果測量電壓，則無法準確判斷流量計的信號是否正確。以下介紹上海別克采用的流量計的測試標準。
上海別克轎車采用的空氣質量流量傳感器為熱線式空氣流量計（MAF），熱線式MAF傳感器使用熱線電阻式元件，該熱線電阻與RC、RP和RS及環境溫度傳感器共同組成惠斯登電橋。熱線電阻元件被加熱到環境溫度以上，當進入節氣門體內的空氣流經MAF傳感器時，部分熱量被帶走，空氣流量越大，帶走的熱量越多。為使MAF傳感器的熱線電阻元件的溫度與環境溫度的關值保持恒定不變，便需要額外的電阻來加熱熱線電阻元件。MAF傳感器通過測量該電流的電壓降來確定空氣流量的大小。由于空氣流量計的輸出信號被轉換成頻率，所以PCM接收到的MAF傳感器信號分辨率高，性能好。
熱線式MAF傳感器為三導線型，安裝在進氣歧管中。MAF傳感器測量給定時間內通過MAF傳感器進入發動機氣缸的空氣量。PCM利用空氣質量流量信息監視發動機的運行狀態，進入發動機的空氣質量小表示車輛處于減速或怠速狀態。
MAF傳感器提供的頻率信號可以用TECH-2等儀器監測到。頻率變化范圍由怠速時的2000Hz左右到發動機最大負荷時的8000Hz左右。當來自MAF傳感器的信號表示的空氣流量與根據大氣壓力、節氣門位置和發動機轉速得到的預測值之差達到6g/s—30g/s時，PCM將設置故障代碼P0101（MAF傳感器性能不良）；當MAF傳感器信號的頻率＜1200Hz的時間超過0.5s時，PCM便設置故障代碼P0102（MAF傳感器線路低頻率）；當MAF傳感器信號的頻率＞11500Hz的時間達12S時，PCM便設置故障代碼P0103（MAF傳感器線路高頻率）。
