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3.91公頃=391公畝 
 
1.42公頃=142公畝 

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14、《溫州市龍灣區瑤溪北片生活區控制性詳細規劃》（報批成果）符合性分析 
該片區規劃范圍為東起溫強公路，西至曹龍路，南起甌海大道，北至溫州大道，總用地面積約2.83平方公里，規劃人口3.6萬人。規劃目標為強化第三產業發展，拓展居住功能，完善各類公共服務設施和基礎設施，建設布局合理、設施齊全、交通便捷、環境優美的新興城市住區。 
本項目在該規劃范圍內為地下線，線位沿溫州大道南側50米鋪設，在南洋大道以西地塊向南轉折，然后沿南洋大道中線向南延伸出地塊，項目線位兩側50米范圍內用地屬于規劃控制保護范圍，需要控制保護范圍內用地建設與本項目進行對接，涉及5.94公頃居住用地和0.44公頃科技教育用地。可見本項目建設對南洋大道以東、龍瑤大道北側用地布局影響較大，建議對該控制性詳細規劃道路網結構和用地布局進行適當調整。 

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15、《溫州瑤溪南片居住區控制性詳細規劃》（批復成果）符合性分析 
為了進一步指導該居住區的建設，溫州市規劃局組織編制了溫州瑤溪南片居住區控制性詳細規劃，于2005年11月1日獲得批準。 
該規劃范圍為甌海大道、靈昆大道、環山北路和溫強公路四條城市干道所圍合，計算總用地面積約4.98km2，該片區規劃定位布局合理、設施齊全、交通便捷、環境優美的現代化生態型居住區。 
本項目線位沿該規劃中南洋大道道路中線穿過，線位采用地下線，線位兩側50米范圍內用地開發需要與本項目進一步銜接，具體包括2.7公頃居住用地、0.06公頃市政設施用地。 

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16、《溫州市永強北片區奧林匹克單元（0577-WZ-YB-07）控制性詳細規劃》（批復成果）符合性分析 
該規劃2011年7月20日獲溫州市人民政府批復，原則同意該規劃內容，要求組織實施單位嚴格按該規劃內容組織實施。 
該規劃范圍為東至建中路、南至城南路、西至環山東路、北至永定路，總規劃面積約171公頃。功能定位為溫州市以奧林匹克體育中心為主導，兼具生活居住功能的城市綜合功能區域。 
本項目線位從該規劃城北路北側地塊（奧林匹克體育中心用地）中間穿過，在高新大道西側設置奧體中心站，線位為地下線，需要線位兩側50米范圍內用地建設與本項目對接，涉及4.75公頃體育用地，規劃建議奧林匹克體育中心在建筑設計和具體建設中與本項目線位及站點布局進行銜接。 

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17、《溫州市永中舊城改造控制性詳細規劃》（批復成果）符合性分析 
為了加快溫州沿江發展為沿海向東拓展速度，龍灣區永中舊城改造指揮部組織編制了該規劃指導永中舊城改造工程建設活動提出行動，于2010年4月7日獲得溫州市人民政府批復，原則同意該規劃內容。 
該規劃范圍為北起甌海大道、南臨城北路﹑西接高新大道﹑東連永強大道，總用地面積451.36hm2。總體建設目標為陽光生態地區、多元文化新區、人文情懷社區、商貿流通金區。 
本項目線位從該規劃前房路道路中線穿過，線位均為地下線，需要線位兩側50米范圍內用地建設與本項目對接，涉及3.97公頃居住用地，0.95公頃商業用地，0.2公頃行政辦公用地，0.44公頃體育用地，0.36公頃文化設施用地。 

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18、《溫州市龍灣區永興片控制性詳細規劃》（批復成果）符合性分析 
該規劃2008年由溫州市規劃局組織編制，2010年9月3日獲得溫州市人民政府批復，原則同意該規劃內容，要求嚴格按照該規劃組織規劃實施，如確需修改，須按城區報市人民政府審批。 
該規劃范圍東至濱海大道、西至永強塘河、南到通海大道和城南路、北至圍墾路，規劃總用地面積為3.3平方公里。規劃目標為全面構筑一個居住環境優美、功能布局合理、文化內涵深厚、配套設施齊全的小康型居住小區。 
本項目線位從該規劃北側圍墾路中間穿過，在該規劃范圍鋪設1.3公里地下線，在永強大道與圍墾路交叉口設置永強站。由于本項目地下線兩側50米屬于控制保護地界，需要用地建設與本項目對接，在該規劃中涉及3.54公頃居住用地。 

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19、《溫州市龍灣區濱海片控制性詳細規劃》（批復成果）符合性分析 
該規劃2010年12月08日獲溫州市人民政府批復，原則同意該規劃內容，要求組織實施單位嚴格按該規劃內容組織實施。 
該控規范圍東至濱海大道，本項目從該控規南側圍墾路地下穿過，本項目推薦線位兩側50米范圍內用地屬于規劃控制保護范圍，該范圍內用地開發需要與本項目進一步銜接。 

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20、《溫州市甌江口新區靈昆島控制性詳細規劃》（送審成果）符合性分析 
該項目于2011年2月由甌江口開發建設總指揮部組織編制，現處于送審階段。 
規劃范圍為靈昆島全島，即規劃東環路以西區域，總用地面積約22.55平方公里。功能定位為以生態宜居功能為主導，以旅游休閑度假功能為特色的“旅游休閑島，生態宜居島”。 
該規劃在城市軌道交通中沿濱海大道東側預留S1位置，S1線橋面高程約10米左右，并在靈昆島內設置軌道換乘站1處，軌道檢修基地1處，用地面積2萬平方米。 
本項目在該片區沿濱海大道東側高架至濱水南路，然后沿濱水南路高架至半島起步區，在濱海大道與濱站前路交叉口東側布置靈昆站。靈昆大道以南線路基本符合該規劃線位，靈昆大道以北線位基于鐵路運行的需要，轉彎曲線設置大，涉及到該規劃中預留的1.39公頃軌道檢修基地，由于本項目現停車場設置在半島二站東側，取消該處軌道檢修基地，即本項目對該規劃用地布局影響較小。 
本項目線位環島南路至昆東路段屬于地面線，與環島南路、昆南路和站前路形成地面交叉，對該區域交通組織影響較大，需要將線位調整為高架線。 

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21、《溫州市半島起步區控制性詳細規劃（修編）》（報批成果）符合性分析 
溫州半島起步區控制性詳細規劃于2007年10月22日經溫州市人民政府批復實施，之后由于甬臺溫高速公路復線方案的變動，曾于2009年08月對此進行修改。隨著外部條件的變化，溫州市甌江口開發建設總指揮部2010年11月組織對半島起步區控制性詳細規劃進行新一輪的修編，現處于報批階段。 
該規劃范圍為北至77省道道路中線，南至南堤外海域，西起東環路，東至經七路，總用地面積為863.41公頃。功能定位為以生產性服務業作為依托，以打造生態宜居城市組團為目標的濱海新城起步區塊。 
該規劃在濱水南路預留S1線線位，并在兩側控制20m寬綠帶，在經四路與濱水南路交叉口預留站點一處。 
本項目線位選址及站點布局符合該規劃預留線位，但線位兩側需要控制30米保護用地，需要該規劃在下一輪成果中進一步銜接與落實。 

 

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四、項目選址合理性分析 
（一）自然地理及工程地質條件適宜性分析 
1、自然地理特征條件分析 
（1）地形地貌條件 
溫州市位于浙江省的東南部，東瀕東海，南與福建省寧德地區的福鼎、柘榮、壽寧三縣毗鄰，西及西北部與麗水地區的縉云、青田、景寧三縣相連，北和東北與臺州地區的仙居、黃巖、溫嶺、玉環四縣市接壤。全境介于北緯27°03’～28°36’、東經119°37’～121°18’之間。總面積11784km2。地貌位置屬河口海灣地帶，東臨溫州灣、北接樂清灣，西望浙南群山邊緣帶，南連瑞平平原。主要地貌類型為河口海積平原區、潮間淺灘區，局部發育有風化剝蝕殘丘。總體地勢由西向東呈梯級下降。 
工程區域東臨溫州灣廣大海域，地勢西高東低。北部為甌江入海的河口地帶，甌江北岸黃華鎮、翁垟鎮一帶分布低山丘陵，最高峰為青頭山，海拔127m。中部為廣闊沿海平原、淺灘以及河口平原，平原地勢平坦，河網交錯，甌江、飛云江相繼在此段入海，淺灘潮間帶寬度可達4～6km，平均坡度1‰。線路跨越甌江口進入最大的河口沙洲靈昆島，其外側潮灘寬度達8～13.5km，平均坡度0.41～0.68‰。 
工程區域在地貌上多為沖海積、海積平原，局部為低山丘陵。低山丘陵區在亞熱帶濕潤環境下，直接受流水作用和化學風化作用的影響，在不同巖性地區形成獨特的地貌景觀；河口及海岸地帶又受河川徑流、潮流、波浪的影響產生各種海岸地貌形態；而濱海平原區，則兼有上述兩種地貌單元內各種外動力共同作用形成的產物。 
（2）氣象條件 
工程區域屬亞熱帶季風氣候區，兼受海洋對氣候調節作用，建筑氣候區劃屬ⅢA區。具有季風顯著，四季分明，溫暖濕潤，冬無嚴寒，夏無酷暑，光照充足，雨量豐富，臺風災害頻繁的氣候特點。 
①氣溫 
工程區域累年平均氣溫在17.0～18.1℃之間。最冷月（一般為1月）平均氣溫在7.1～8.2℃之間；最熱月（7月或8月）平均氣溫在27.2～28.1℃之間。累年平均氣溫年較差為19.0～21.0℃。 
②降水 
工程區域年平均降水量在1300～1750mm左右，是省內降水量較多的區域。降水量年際變化大，降水量最多的年份可達2500mm以上，最少的年份則不到700mm，是省內年降水量年際變化最大的區域之一，易發生洪澇、干旱災害。 
工程區域全年降水主要集中在3～9月，其中強度較強的降水多出現在6～9月的梅汛期和臺汛期。10月至次年2月為少雨期。 
③風 
工程區域風向時空變化明顯，分布范圍較廣。全年以N～ESE向為主，海島盛行偏北風，沿海盛行偏東風。一年中，秋、冬兩季風向較為相似，海島站偏北風占絕對優勢，沿海站WNW～NW向、NE～ENE向出現較盛；到了春季，海島站西南風有所增強，但以東北風出現頻率最高，沿海站偏東風日漸增強；夏季，海島站轉為SSW～SW向最多，沿海站E～S向最多。 
工程區域累年各月平均風速在1.8～5.2m/s之間。沿海站的年平均風速在1.8～2.4m/s之間；海島站，玉環、洞頭的年平均風速分別為5.2和5.0m/s，明顯大于沿海站。沿海站7、8月風速較大，海島站10、11月風速較大。工程區域秋、冬季節多冷空氣大風，夏季多臺風影響，故多大風天氣。臺風是對工程區域影響最大的災害性天氣。1949～2007年中，登陸浙江省的熱帶氣旋(含熱帶風暴、強熱帶風暴、臺風)有40個，在工程區域及附近登陸的有28個，占登陸浙江省的熱帶氣旋總數的70%。 
（3）水文條件 
甌江是浙江省第二大河，干流發源于浙閩交界的仙霞嶺，匯入東海溫州灣。流域面積17958km2，感潮河段共長83km，占全河長22%。甌江是一條山溪性潮汐河流，上游洪峰猛漲猛落，歷時短，洪峰流量大。徑流在年內分配差異懸殊，洪汛期（4～9月）下泄水量占全年70%左右。徑流下泄對河口潮流漲入有阻礙作用。 
甌江流域來沙集中在汛期輸入河口。河流中推移質泥沙量估計為懸沙輸沙量20～30%。絕大部份在汛期輸入河口地區，對河口及口外攔門沙地區河床沖淤變化有很大影響。流域來沙是組成河口河床質基礎。 
甌江河口附近海區潮汐屬正規半日潮。一晝夜兩潮，潮高不等現象較為明顯，一般春分至秋分間夜潮高于日潮，秋分至翌年春分間，夜潮低于日潮。本海區內，落潮歷時大于漲潮歷時，潮差大，是我國顯著的強潮海區之一。 
龍灣至口外河段屬徑流和潮流作用均較強的河段，漲、落潮流速均較大。在河口下游盤石至崎頭一帶實測得最大落潮測點流速2.85m/s，最大漲潮測點流速2.17m/s；最大落潮垂線平均流速2.07m/s，最大漲潮垂線平均流速1.44m/s，上游河段漲落潮流速均在1～2m/s之間。 
溫州灣受季風影響，冬季盛行偏北風，夏季盛行偏南風，春秋季為季風交替時期，偏南和偏北風交替出現。 
海灣全年呈現兩個主要波向：東-東南向波浪，頻率為52%，北-東北向波浪，頻率為36%，甌江口外有大門、小門、青山、狀元岙、霓嶼山、洞頭等大小島嶼環抱，對灣內水域掩護較好。 
甌江流域來沙大多在汛期輸入河口及口外，在枯水期，河口區的含沙量分布呈“中部大，兩頭小”的特征，梅岙以上水較清，黃華以下除大風浪天氣以外，水也較清，而龍灣至瞧頭河段，漲、落含沙量峰值高達5～6kg/m3，平均含沙量在2～3kg/m3。溫州市的含沙量隨上游徑流量的加大而減小的趨勢，根據甌江口內河床底質組成分析，粒徑≤0.03mm的細顆粒泥沙所占比例為80～95%。 
河口地區是海洋入侵的鹽水和上游下泄的淡水相互滲混區域。枯水期，龍灣至溫州鹽度遞減率為0.4‰，而黃大岙至口門崎頭遞減率為0.012‰。一個全潮過程變化是，高平潮時鹽水入侵最遠，鹽度最大；低平潮時，鹽度減至最小。 

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2、地質條件評價 
（1）工程地質 
線路分布區下更新統絕大部分缺失。中更新統在甌江北岸大部分缺失，甌江南岸至飛云江較為發育，但中更新統下組也發育不全。上更新統及全新統較為穩定。基底埋深110～175m，與基巖不整合接觸。 
①中更新統上組（Q２2） 
主要為沖積或沖湖積，厚20～50m。本層甌江北岸大部缺失。下部以沖積卵石為主，呈灰色、灰黃色、密實狀、磨圓度中等，分選性差，粒徑2～5cm，卵石成分以凝灰巖居多。上部為沖湖積粉質粘土，灰藍色、灰白色，硬塑狀，夾少量粉細砂透鏡體。 
②上更新統上組（Q13） 
主要為湖積或沖湖積相，區內均有分布，厚10～40m。下部以沖積砂卵石為主，灰色、灰黃色、灰白色等色，中密狀，磨圓度較好，以次圓狀、次棱角狀為主。上部為海積、湖積粘土、粉質粘土，軟塑狀～硬塑狀。 
③上更新統上段（Q23 ） 
為沖積、沖海積相，飛云江流域以沖積為主，厚20～50m。下部為沖海積相的粉細砂、卵石，成份多為凝灰巖、花崗巖等，磨圓度中等～好，分選性差，粒徑一般小于10cm，上部為海積相粉質粘土，間夾粉細砂，微層理發育，軟塑狀。 
④全新統（Q4） 
廣布測區，以海積為主，甌江河口地段間有沖積與河漫灘相沉積，厚度一般大于40m，主要為淤泥質粘土、淤泥、淤泥質粉質粘土組成，局部夾有粉細砂薄層或透鏡體，青灰，灰色，軟－流塑。表層多有雜色硬殼層分布，含鐵錳質結核、條帶。 
（2）水文地質 
據區域水文地質資料，測區地下水可分為兩大類型，即松散巖類孔隙水和基巖裂隙水，前者又可分為孔隙潛水和孔隙承壓水。孔隙潛水分布于山前的溝谷、坡麓以及大面積的平原區表部，主要受巖性、地貌、氣象、水文諸因素控制。大面積的平原區，顆粒細微，水徑流條件差，僅以蟲孔、根孔及垂直裂隙作為貯水、透水的空間，因而水量貧乏，水質差。孔隙潛水直接受大氣降水的補給，潛水位受降水變化影響明顯。孔隙承壓水埋伏于測區大面積的沖海積平原之下，主要受甌江、飛云江古河道控制。由于壓力的傳導作用，潮汐對孔隙承壓水的影響較大。 
孔隙潛水的補給、逕流、排泄：分布于廣大平原區表部的孔隙潛水，主要受大氣降水補給，其次為農田灌溉回滲水補給，平原區有來自地表水體的補給。區內潛水埋藏較淺，逕流緩慢，潛水大致自山前向海岸逕流。潛水主要以蒸發排泄，其次為人工取水排泄。山前洪積扇地帶地下水多以泉水形式排泄于地表。 
孔隙承壓水的補給、逕流、排泄：上更新統（Q3）沖積、沖洪積砂卵石承壓含水層頂板上覆有40～65m厚的粘性土相對隔水層，垂向補給可能性小，側向補給條件差，故主要為埋藏地下水。平原區承壓水逕流緩慢，逕流方向復雜多變，除且山邊向平原方向逕流外，還受甌江、飛云江及海域潮汛的影響，該含水組地下水以人工開采為主要排泄形式。 
基巖裂隙水的補給、逕流與排泄：主要受大氣降水補給，地下水逕流極快，逕流途徑短，主要以泉水的方式排泄于地表。 
（3）地質構造 
所處的區域構造隸屬華南褶皺系浙東褶皺帶之溫州—臨海坳陷的溫州—泰順斷坳。構造格式以脆性斷裂為主，褶皺不明顯。對本區有影響的大斷裂主要為松陽—平陽大斷裂、溫州—鎮海大斷裂、淳安—溫州大斷裂、泰順—黃巖大斷裂等,  
（4）地震 
據有關地質資料，工作區地震震級小，強度弱，大多數分布于NE—NNE向斷裂或與NW向斷裂的交匯處。據《中國地震動參數區劃圖》（GB18306-2001），該區地震動峰值加速度為0.05g（相對應于地震基本烈度值為Ⅵ度區）。 
根據所收集的區域地質資料結合地質勘察成果，擬建盾構區間場地地勢平坦，區域穩定性好，但可能存在淺層天然氣，對盾構施工可能存在不利影響，采取合理的工程緩解措施后，擬建場地基本適宜建造本工程擬建建筑物。 

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（二）設施配套分析 
1、供水條件 
（1）用水量標準 
旅客生活用水量按《鐵路旅客車站建筑設計規范》（GB 50226-2007）確定工作人員生活用水量按50升/班·人計，小時變化系數2.5；沖洗水量按每次3L/m2次計，每次按沖洗1h計算；空調系統補充水按循環冷卻水量的2.5%計算；生產用水量按生產工藝要求確定；各附屬建筑物用水量按《建筑給水排水設計規范》（GB50015-2003）確定。 
（2）給水方式 
各車站、區間、動車運用所及存車場配套設施均采用城市自來水為給水水源；鐵路運用所及存車場室外給水系統采用生產、生活及消防共用管網，按環狀管網布置，并設給水集中監控系統；全線建筑物室內生產、生活給水系統與消防給水系統分開設置，形成獨立管網；本工程沿線各站點市政水壓約為0.12MPa，市政供水能力不能滿足建筑物生產、生活和消防用水時，設加壓設施。 
2、排水條件 
（1）排水量標準 
工作人員生活排水量按生活用水量的95%計；沖洗廢水量同沖洗用水量；生產排水量按生產工藝的情況確定；消防廢水量與消防用水量相同。 
（2）排水體制 
車站及沿線配套設施的生活污水及消防等廢水、動車運用所和停車場各種生產污廢水應分類集中，就近排放。高架站、地下站附近有污水管網的，生活污水經化糞池處理后排入城市污水系統；車站附近尚未建成污水管網的，污水經化糞池處理后，再經厭氧濾池+人工濕地處理后排入農灌溝。動車運用所及存車場含油污水經斜板隔油池處理后，生活污水經SBR污水處理設備處理后排入農灌溝，待周邊市政管網完善后排入城市污水系統。地下區間消防廢水匯集后，排入附近河流。 
3、用電條件 
（1）供電負荷 
①負荷分布 
車站新增負荷有：通信、信號、信息、安全門、給排水、空調、電扶梯以及綜合工區機械設備等。 
區間負荷主要有：通信基站和直放站、電力牽引各所用電、隧道照明以及橋隧看守照明等。 
②負荷估算 ：全線信號681kW;通信572 kW；信息1880 kW；給排水410 kW；機械2642kW；電氣化199 kW；車輛2068 kW；暖通8434kW；AFC450kW;室內照明1416kW；站場照明127kW。 
（2）供電方案 
全線從地方接引10kV電源線共10處（其中四處為既有，六處為新建）新設10kV配電所六座，改造利用既有配電所兩所，全線新建10kV直供貫通線兩回，供全線區間、車站用電負荷。 
線路牽引供電在桐嶺設列車運用所，為保證運用所24小時不間斷供電，本線牽引供電方案首先考慮利用既有溫州南牽引變電所向動車運用所供電。鑒于金溫鐵路擴能改造工程已對既有溫州南牽引變電所擴建饋線間隔，由該所直接向動車運用所提供全部4回饋線。本次研究在潘橋動車停車場新建直供開閉所，2進4出，由既有新溫州牽引變電所擴建2回27.5kV電源向開閉所供電，開閉所4回饋線分別向停車場、檢修庫、檢查庫供電以及動車走行線。 

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（三）景觀環境影響分析 
1、重要環境敏感區影響分析 
（1）環境影響分析 
擬選址線位主要以隧道形式穿越了飲用水源地二級保護區和瑤溪風景名勝區的保護區范圍，穿越飲用水源地二級保護區區段隧道埋深超過60m，保護區范圍內不設置斜井、取、棄（渣）土場和施工營地等臨時設施，東端隧道口位于瑤溪風景名勝區外圍保護地帶，但西側隧道口位于瑤溪風景名勝區三級保護區內（風景區），工程建設會對瑤溪風景名勝區產生一定影響。 
（2）防護措施 
施工前做好對穿越飲用水源地所在區域的地質勘測，對可能出現的水源漏水安全風險采取必要的措施，同時隧道施工時應加強對水源監測，做好應急預案，如發現存在漏水現象，應立即采取應急措施，避免對飲用水源造成影響。風景名勝區范圍內不得設置棄渣場和施工營地，隧道棄渣運往規定的棄渣場進行棄置，棄渣場合理設置擋墻，避免造成水土流失，施工人員生活污水及生產廢水不得排入瑤溪風景名勝區內。文明施工，盡可能采用低噪聲和低振動設備施工，嚴格控制高噪聲、強振動設備的使用。施工過程中加強施工人員培訓教育，做到文明施工，盡可能采用低噪聲和低振動設備施工，嚴格控制高噪聲、強振動設備的使用。施工單位和個人嚴格遵守國家法令，禁止隨意砍伐樹木，隨意割草、采藥等活動，嚴禁偷獵、傷害、恐嚇、襲擊野生動物。 
 
2、自然生態環境影響 
（1）影響因素 
①振動環境影響 
本工程施工期間，推土機、挖掘機等施工機械及混凝土攪拌運輸車、壓路機等各種運輸車輛將對周圍環境產生振動影響；運營期列車運行將對周圍環境產生振動影響。 
②水污染源影響分析 
項目施工期間，施工人員駐地、施工現場將排放一定量的生活污水和機械、車輛洗刷廢水；同時，橋梁、隧道基坑排水、降雨沖刷施工場地形成高濁度污水，如管理不當，可能對沿線河道水質造成短時期污染。施工生活污水排放的污染物主要為COD、BOD、SS、動植物油；機械、車輛洗刷廢水排放的污染物主要為石油類、SS；高濁度污水以SS為主要污染物。 
運營期水污染源主要為沿線新設站生活污水、車輛段生產污水（來自車輛外皮洗刷污水、少量維修含油污水），污水經相應污水處理工藝處理后達標排放，不會對水環境造成大的影響。 
③空氣污染源分析 
本工程施工期間，房屋拆遷、施工場地準備、土石方施工、材料運輸等作業過程中將產生大量揚塵，若管理不當，可導致局部環境污染。施工期結束后，環境影響隨即消除。 
全線列車采用電力牽引，各站、段不設鍋爐，無廢氣排放。 
④固體廢物 
本工程施工期間，施工營地、施工現場將產生一定量的生活垃圾和建筑垃圾，只要加強管理，不會對環境產生不良影響。 
（2）防護措施 
①振動環境保護措施 
本項目距鐵路30m以遠的鐵路振動值一般可滿足“鐵路干線兩側”標準要求，對位于鐵路兩側30m以內區域、振動值超過“80dB”敏感點優先采取軌道減振措施；僅在軌道減振措施難以實施或采取軌道減振措施后仍超標的敏感點，才考慮敏感點功能置換措施，具體采取功能置換措施的敏感點根據環境影響評價結果確定。 
②水環境保護措施 
本線既有車站新增污水充分利用既有排水設施。新建車站污水優先考慮排入城市污水管網；沒條件排入城市污水管網的車站，其生活污水采用SBR或人工濕地等處理工藝處理后，排入附近水體（水源保護區除外）。經SBR或人工濕地處理后可達到《污水綜合排放標準》之一級排放標準值，對周圍水環境影響較小。 
③空氣環境保護措施 
本工程不新增生產、生活鍋爐，不新增固定大氣污染源，工程對沿線環境空氣影響輕微。 
④固體廢棄物處理措施 
本工程施工期間，施工營地、施工現場將產生一定量的生活垃圾和建筑垃圾，只要加強管理，不會對環境產生不良影響。 
工程投入運營后，固體廢物主要來自旅客候車的車站和旅客列車，固體廢物收集后交由城市環衛部門統一處理。 
3、城市生態環境影響 
（1）影響因素 
①聲環境影響 
本工程施工期間，各種施工設備、運輸車輛等，在施工及材料運輸中，將對周圍環境產生噪聲影響，特別是在靠近城鎮區域的施工點；運營期主要是列車運行輪軌噪聲對外環境產生影響。 
②電磁污染源影響分析 
電動車組運行時因受電弓與接觸網瞬間離線，或在整備作業時因升降受電弓而造成火花放電，都會產生高頻電磁輻射；高架橋、通過列車車體對附近居民電視收視也會產生一定的遮蔽效應。 
本線電磁輻射將對線路兩側40m范圍內的低頻道民用電視收視效果產生短時輕微影響，對高頻道則基本無影響。電氣化鐵路接觸網和變電設施的電磁輻射不會影響人體健康。 
（2）防護措施 
①聲環境保護 
當線路經過集中居民區、學校、醫院等敏感點時，線、站址的選擇充分考慮了環境保護的要求，在技術條件允許的條件下，盡可能地避繞或遠離噪聲敏感點。線、站址的確定經設計人員和當地政府充分協商，滿足地方規劃，可以為當地經濟發展發揮更大的促進作用。 
對高噪聲設備可能產生的噪聲污染，設計采取了必要的措施對聲源進行治理，主要措施有：加裝消聲器，鋪設減振墊，放置高噪聲設備的房屋進行必要的隔、吸聲處理等，使其噪聲排放滿足相關標準要求。 
②電磁輻射環境保護 
已有的電氣化鐵路電磁輻射環境影響評價表明，其電磁輻射對居民電視收視僅在一定距離內產生短時輕微影響，一般情形下，動車運行和檢修產生的無線電輻射不會對人體健康產生危害。 

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4、城市景觀影響分析 
①城市景觀風貌影響 
本項目線位主要為高架線，高架接觸網可能對城市景觀風貌具有一定影響，同時高架車站、出入口、車輛段將作為新的元素植入城市中，其體量、色彩、造型等將直接影響與周邊景觀的協調性。 
②城市景觀風貌保護 
高架線路規劃、設計遵循與周圍的景觀相協調的原則，應注意以下幾點：不破壞城市原有的特色景觀和城市風貌，不影響名勝、古跡、公園、廣場、風景游覽區等。充分考慮城市特點及沿線區域的實際情況，與沿線建筑保持和諧一致，與環境相配合，盡量避免割斷視覺景觀。空間設計時應考慮高架方案與周圍環境協調的措施，要注意高架結構自身的景觀問題，完善線路結構的外觀，盡量使高架結構優美、輕盈，線條形式簡潔明，用盡可能少的柱形橋墩，增大視野及通透性。高架線路、高架車站、風亭及隔聲屏障、水電設備等附屬設施應統一規劃，設計簡潔，色彩明快，給人以美的感受。 
車站設計時考慮與周邊規劃進行協調，征得規劃部門的認可。出入口、廣場設計與周邊道路規劃統一協調，盡量減小車站對已建成和規劃區域的影響。車站設計力求簡潔明快，同時應與當地建筑和文化相協調。建筑既有地方特色又有時代氣息，反映交通建筑通透、高效的特點。 
在環境綠化設計上，車站廣場、綠地結合城市景觀設計同步設計、同步施工，高架區間結合道路綠化系統的設計采用地面綠化和部分垂直綠化，使高架區間和車站成為城際間一道亮麗的風景線。 
規劃建議針對市域鐵路站點與城市風貌協調通過專題研究，在城市發展重點地段，如甌海中心區、龍灣中心區、甌江口新城等中心區，通過城市設計確定線路、站點、車站廣場等要素的建筑形式、體量、色彩，與城市建筑的結合形式。統一研究整個線路與城市風貌的結合形式，保證與城市景觀風貌協調性。 

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（四）社會影響分析 
1、對沿線社會經濟的影響 
項目建設對區域經濟發展及空間結構的影響。市域鐵路提供了便利交通條件，為沿線區域資源開發和經濟發展奠定堅實基礎，形成區域集聚優勢。便捷的交通條件，加速周邊用地的開發和空間的集聚，同時市域鐵路客運為周邊地塊帶來的大量人流，使片區產業結構、空間結構不斷調整和優化，推動城市社會經濟整體發展。 
本項目建設有利于促進沿線地區的開發建設，促進經濟的發展起到極大的作用，加強了溫州多中心之間以及與重要交通節點的聯系，提升溫州的整體競爭力，為未來溫州空間拓展奠定了基礎。 
2、對沿線空間發展影響 
隨著本項目的規劃建設，使得沿線各中心有機地聯系在一起，大大地提高了沿線地區的空間組織，有利于沿線地區空間的有序發展。 
市域鐵路客運修建后的交通便利使沿線地區空間發生巨大變化，在沿線土地增值的同時，改變原來土地的單一形式，未被利用的土地發揮其利用功能，特別是促使第三產業的開發，也使原有的歷史以及自然風景區得到開發，改善了空間環境。 
3、對沿線資源環境的影響 
本項目沿線涉及到63公頃耕地和82.47公頃非耕地被占用。路線布設時，選用在耕地區通過的最短路程，以減少所占地的數量。具體線路要盡量靠近山邊，選用荒山貧脊地區布置。在進行經濟技術比較后，合理選擇橋梁長度。一般在經濟比較認為同等的前提下，要多架橋、少填路堤，以減少占用耕地和對周圍環境的破壞。互通式立交要根據交通量的需要，選用合適的技術標準和指標，要充分利用互通式立交的邊角地建筑管理用房和收費站房屋，以少占耕地良田。道路及施工營地的選址應盡量避開農田或少占農田。取土時結合當地國土總體規劃，優化取土方案，選擇貧脊地段集中采集，并盡量利用工業廢渣和工程鉆渣，將棄土和取土坑結合起來，綜合利用。取土坑和棄土場應做好環境保護與土地復墾設計，及時整平復墾或綠化，以充分節省和合理利用土地資源。特別是占用的基本農田，通過指標補償做到占補平衡。 
4、建筑及構筑物拆遷影響評價 
本項目將經過沿線村莊，拆遷實難避開，在設計選線時，盡可能減少房屋的拆遷量，需拆遷建筑物88180平方米。 
除考慮房屋拆遷外，對管線的避讓和動遷也需要在設計選線時重點考慮。在設計選線時應盡可能避讓，并作為線路的重要控制點。 

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（五）交通影響分析 
1、軌道線網建設影響分析 
目前已編在編溫州市軌道線網規劃有《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》和《溫州市域鐵路網規劃》，其中《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》屬于批復成果，《溫州市域鐵路網規劃》處于送審階段。由于新編《溫州市域鐵路網規劃》與《浙江省鐵路網規劃》進行了有效的對接，且根據溫州市委提出的加快軌道S1線建設，線網建設可能帶來《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》，同時本項目采用技術標準為雙線Ⅰ鐵路標準，則本項目主要選址依據采用《溫州市域鐵路網規劃》，需要分析項目建設對軌道線網的影響。 
（1）對《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》影響分析 
根據《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》，溫州市遠景年將會形成由5 條線組成的“十字型”+放射狀線網的軌道線網結構，包括都市區快線S1、S2和市區普線M1、M2、M3。 
該規劃確定各線功能定位為：M1為西南—東北骨架線，構建中心城區、甌海中心區、樂清輔城間快速連接通道，承擔中心城內部骨干交通、中心城與東北部都市區組團間快速交通聯系，并服務高鐵車站。M2為西北—東南骨架線，隨溫州機場遠景改擴建增設一個車站，構建中心城區、龍灣中心區快速連接通道，并服務機場。M3為南北向骨架線，構建中心城區與甌北、瑞安輔城間快速連接通道，承擔中心城內部骨干交通、中心城與南部都市區組團間快速交通聯系，并服務永嘉高鐵站。S1為東西走向都市快線，構建未來溫州大都市核心區兩大中心——中心城和甌江口新城的快速聯系通道，承擔都市區范圍內東西向組團間快速交通聯系，串聯甌海中心、中心城區、龍灣中心與半島，并服務高鐵站。預留向洞頭延伸條件。S2為南北走向都市快線，構建未來溫州大都市核心區沿海產業發展帶快速聯系通道，承擔都市區范圍內沿海地帶南北向組團間快速交通聯系，串聯樂清輔城、甌江口新城、瑞安輔城間的連接通道。預留向北部虹橋組團和南部大都市南片區延伸的條件。 
本項目建設基本利用該規劃中都市區快線S1線，線位根據城市發展的需求進行了一定的調整：龍灣段線位由機場大道調整至前房路，甌海中心區西側線位由溫福鐵路東側調整西側。線位調整后將導致軌道線網建設存在以下問題：S1線龍灣段占用了都市普線M2線位，需要重新調整M2線位和M2車輛段位置，由于甌飛工程啟動，溫州東部沿海將產生大量人流，規劃建議該規劃M2線在龍灣段利用S1線機場大道方案線位，在永強機場北側穿越后于在甌飛東部新區設置停車場，帶動遠景東片新區的發展。S1線甌海段調整至溫福鐵路西側后，S1線在溫州南站站與都市普線M2交通換乘距離較遠，該規劃中M1線在甌海大道與站東路交叉口南轉與溫州南站對接，由于溫州南站與甌海大道距離為500米，難以滿足軌道轉彎半徑需求，需要對其工程實施合理性進行研究，如果該規劃線位不具備工程可實施性，規劃建議合理調整M1線線位，M1線和S1線可利用永慶街站進行交通換乘，如果該規劃具備工程可實施性，規劃建議通過自動化扶梯等人性化設施加強站點交通換乘便捷性。 
本項目線位由西至東與該規劃中M1線、M3線、M2線和S2線相交與永慶街站、溫州站、溫州大道站、機場站和靈昆站，由于S1線建設可能帶來線網的變動及規劃線網建設形式的不確定性，本項目建議以上站點周邊預留站點交通換乘用地條件，保留溫州站作為城市綜合客運交通樞紐的發展空間。 
（2）對《溫州市域鐵路網規劃》影響分析 
《溫州市域鐵路網規劃》推薦市域鐵路線網由4 條線構成，預留3 條支線/延伸線（S1 溫州西至雙嶼支線、S1 沿海溫州大道至蒼南龍港支線、S3 黃華至大小門島延伸線）。 
規劃4條線位功能定位為：S1 線為東西走向的都市快線，構建未來溫州大都市核心區兩大中心——中心城和甌江口新城的快速聯系通道，承擔都市區范圍內東西向組團間快速交通聯系，串聯甌海中心區、中心城區、龍灣中心與永強機場和半島，并服務高鐵站、永強機場；S2 線為東北-西南走向，北起溫福鐵路雁蕩山站，經樂清、溫州、至瑞安，是構建未來溫州大都市核心區沿海產業發展帶快速聯系通道，承擔都市區范圍內沿海地帶南北向組團間快速交通聯系，是串聯樂清輔城、甌江口新城、瑞安輔城的主要通道；S3 線為西北-東南走向，是甌北分區、七里作業區的快速連接通道，是發展樂清灣港區及大、小門島的需要，也是構建溫州市“一江兩翼”發展的需要；S4 線為南北向，是構建中心城區與永嘉、瑞安、平陽、蒼南副中心間快速連接通道。 
本項目線位基本采用該規劃S1線線位，符合溫州市市郊鐵路網系統建設要求，但該規劃尚未明確市郊鐵路與《溫州市城市快速軌道交通線網規劃》城市軌道線網的對接形式和交通換乘，以及城市軌道網絡、市域鐵路和國鐵網的對接形式。規劃建議結合本項目在工程上預留市域鐵路與國鐵網、城市軌道網交通對接的多種功能發展的可能性，對已編在編城市軌道線網專項規劃整合研究，盡快穩固溫州市城市軌道線網。同時本項目在初步設計中應根據軌道線網規劃中線位布局，綜合考慮與遠期線網交通換乘空間和建設空間的預留。 

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2、城市客運系統影響分析 
（1）市域鐵路對城市客運集散能力的提升 
本項目建設能夠將溫州南站、潘橋客運站、新溫站、新汽車南站、溫州站、汽車東站、生態園旅游集散中心、濱海客運中心、永強機場等對外客運樞紐與甌海中心區、濱江商務區、龍灣中心區等城市中心區相串聯，對提升各樞紐人流集散能力、拉近各對外客運樞紐與城市中心距離、促進各樞紐之間交通聯系有著重要的意義。 

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（2）市域鐵路對城市公共交通設施的需求 
根據《城市道理交通規劃設計規范》，城市公交運輸速度為16-25km/h，發車頻率為60-90車次/小時，則公交單向客運能力為8-12千人/小時。由于軌道站點客流僅為城市公交客流疏散的一部分，本次選址初步根據站點高峰小時客運量對城市軌道站點進行分級，將高峰小時客運量在2千人/小時以上站點劃分為大型客流站點，建議周邊需配置公交樞紐，其余站點劃分為小型客流站點，建議站點周邊設置常規公交站點滿足軌道站點周邊人流集散需求。 
溫州市域鐵路S1線客流預測結果顯示，早高峰小時斷面客流量在2000人/小時以上的站點有：溫州南站站、溫州西站、德政村站、龍霞路站、溫州站站、上江路站、溫州大道站和永強站，共8個站點，建議以上站點周邊500m范圍內配置公交樞紐。 
《溫州市城市公共交通規劃》中溫州南站站規劃建設鐵路客運站和公路客運中心形成新溫站綜合交通樞紐，龍霞路站和溫州站站周邊規劃建設都市區級公交樞紐、鐵路客運站形成溫州站綜合交通樞紐，永強站西側設置永中片區級公交樞紐。規劃建議在溫州西站、上江路站、溫州大道站增設片區級公交樞紐，適當調整客運中心公交樞紐的位置，方便與德政村站對接，其余站點周邊設置常規公交站點滿足軌道站點周邊人流集散需求。 

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2020年溫州市域鐵路S1線早高峰小時斷面客流量      單位：人/小時

下  行			站名	上 行
上車	斷面流量	下車		上車	斷面流量	下車
4074			溫州南站站			4587
	4074				4587
3903		173	溫州西站	115		4195
	7805				8666
2342		285	德政村站	216		1428
	9862				9878
4143		863	龍霞路站	878		2305
	13142				11305
9046		6618	溫州站站	5044		9052
	15570				15313
2066		2709	上江路站	2661		2479
	14927				15132
846		2691	龍騰路站	1376		1479
	13082				15234
2131		2754	溫州大道站	2963		6736
	12458				19007
697		1614	南洋大道站	2316		1485
	11542				18176
276		2475	奧體中心站	3828		531
	9342				14879
718		1520	永強站	1959		2946
	8539				15866
102		7244	機場站	11845		919
	1397				4940
270		903	靈昆站	2388		494
	765				3046
		765	半島二站	3046

注：數據資料來源于《溫州市市域鐵路S1線工程可行性研究報告》。        

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（3）本項目對城市停車換乘設施需求 
《溫州市城市綜合交通規劃》中，溫州南站、溫州西站、溫州站以及機場站周邊規劃建設停車換乘設施。已編、在編控制性詳細規劃中，下斜站、永慶街站、上江路站、靈昆站、半島一站、龍霞路站、溫州站、機場站等站點周邊設置了一定量停車場庫用地。 

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