在新能源汽車市場上，有關(guān)“氫燃料電池和鋰電池”孰優(yōu)孰劣的爭論，似乎從來就沒有停止過，那么如果從一個理性的角度來看，到底誰才是未來真正的理想能源呢？
就在前不久舉行的“第十五屆中國藍(lán)皮書論壇”上，來自上海交通大學(xué)汽車研究院的殷承良副院長與其他六位從事氫燃料電池的專家和高管，就圍繞“到底有沒有必要推廣氫能？氫燃料電池到底能不能取代鋰電池？”等話題，進(jìn)行了一場有趣而激烈的辯論。
雙方首先就圍繞著新能源汽車?yán)仙Ｕ劦摹袄m(xù)航”問題，展開了討論。
對此，殷承良表示，誠然氫燃料電池在續(xù)航方面確實有一定優(yōu)勢，但當(dāng)前的鋰電池技術(shù)也并不落后，隨便一輛主流價位的純電汽車的續(xù)航里程都能夠達(dá)到400公里以上，若是考慮固態(tài)電池等正在研發(fā)的黑科技，那在未來搭載鋰電池的汽車，實現(xiàn)1,000公里的長續(xù)航，也不是什么難事，加之現(xiàn)在的充電樁系統(tǒng)正在完善，所以關(guān)于續(xù)航的焦慮是完全沒有必要的。
就算在氫燃料電池應(yīng)用最為廣泛的“卡車物流運輸”上，氫燃料電池的續(xù)航優(yōu)勢也不明顯，因為無論是歐洲還是中國，都對卡車司機的駕駛時間有著明確的規(guī)定，一般來說連續(xù)駕駛超過4小時，就必須停車休息20分鐘，如果按此考慮，即便使用鋰電池的續(xù)航里程只有400公里，那也完全足以撐到司機們抵達(dá)下一個充電站。
所以就這一點來說，氫燃料電池所具備的“長續(xù)航”的特點，并非是它能夠擊敗鋰電池的理由，咱們也沒有必要為了推廣氫能，而大量新建改造加氫站，畢竟隨便造一個不含設(shè)備的加氫站成本，都能夠達(dá)到600~800萬元，更別提全國大范圍的鋪設(shè)了。
對此，清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室教授帥石金認(rèn)為，推廣氫能并非一定要到處建加氫站，因為氫能和燃油在物理化學(xué)的形態(tài)特點上有不少相似之處，所以完全可以利用現(xiàn)有的加油站體系進(jìn)行改造。
而國家電投集團氫能技術(shù)發(fā)展有限公司總經(jīng)理助理陳平也認(rèn)為，推廣氫能的目的并不在于取代“純電”，而是為國家打造一個多元化的供能體系，就比如沒了煤電，還能風(fēng)光發(fā)電，發(fā)不了電，還有氫能，只有這樣，在面對能源危機時，咱們才能從容應(yīng)對。
而基于這種理念，我們完全不需要大興土木推廣氫能體系，而是應(yīng)該將現(xiàn)有的充電樁體系和氫能進(jìn)行互補，比如在現(xiàn)有的中石化、中石油加油站里，建設(shè)小型的撬裝加氫站以及移動的小型撬裝站。
而對于氫燃料電池汽車的優(yōu)勢，陳平并不認(rèn)為是“續(xù)航”，而是應(yīng)該從成本的角度去考慮。他說：“氫燃料電池汽車也是電機驅(qū)動的，實際上（和電車）是一樣的，無非是燃料電池和鋰電池的PK。從宏觀角度無非是性能和成本，性能不說技術(shù)上是可以達(dá)到的，無非就是成本?！?/strong>
他認(rèn)為，如果在產(chǎn)業(yè)達(dá)到一定規(guī)模后，氫燃料電池的制造和用車成本，將比純電汽車更低。畢竟理論上來講，氫能源的制備只需要“水”，一旦成本下來了，沒有人會拒絕氫能，就像當(dāng)年沒有人接受純電一樣，如今大家不也開得好好的嗎？
至于，鋰電池和燃料電池到底誰更有前途，場上的嘉賓到最后也沒有給出一個確切的答案。或許燃料電池會取代鋰電池成為新主流，或許鋰電池會繼續(xù)霸占乘用車市場，又或者它們會和睦相處，形成氫電互補的良好局面。
