1.1 介紹當(dāng)儀表顯示的精確程度使飛行員不需要持續(xù)對地面進(jìn)行目視觀察時，飛機也隨之成為了
一種更加實用的運輸方法。飛行儀表對于安全飛行非常重要，飛行員必須對儀表有全面的認(rèn)
識。目視飛行規(guī)則（VFR）下所需要的基本飛行儀表包括空速表（ASI）、高度表、磁羅盤。
除了這些，儀表飛行規(guī)則下（IFR）所需要的儀表還包括陀螺轉(zhuǎn)彎率指示器、側(cè)滑指示器、可
調(diào)節(jié)氣壓的高度表、時鐘、陀螺俯仰坡度指示器（地平儀）以及陀螺方向指示器（陀螺半羅
盤或者其他相同效果的設(shè)備）。
在儀表氣象條件（IMC）下飛行的飛機都配備了能夠提供姿態(tài)和方向基準(zhǔn)的儀表。借助于導(dǎo)航
設(shè)備，飛機可以在有限的或沒有外部目視參考的條件下，完成起飛到著陸的精密飛行。本部分
涉及到的儀表都是CCAR-91 部要求使用的設(shè)備，它們分為3 組：全靜壓儀表、羅盤系統(tǒng)和陀螺
儀表。本章在最后討論了儀表飛行規(guī)則（IFR）下飛行前準(zhǔn)備中，這些系統(tǒng)的注意事項。本章還
對其它一些航空電子設(shè)備進(jìn)行了系統(tǒng)的介紹，例如電子飛行信息系統(tǒng)（EFIS）、近地警告系統(tǒng)
（GPWS）、地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS）、空中交通預(yù)警與防撞系統(tǒng)（TCAS）、平視顯示器
（HUD）等等。這些系統(tǒng)正越來越多地運用在通用飛機上。
1.2 全靜壓系統(tǒng)
動壓或沖壓空氣壓力是通過一個開口的管子直接指向飛機周圍的相對氣流而測量得出的。這個管
子就叫皮托管。皮托管連接到使用動壓來工作的飛行儀表上，例如空速表（ASI）。
1.2.1 靜壓
一些儀表依賴周圍靜止的大氣壓力來測量飛機的高度以及水平或垂直運動的速度。這種壓力叫做
靜壓，它是通過飛機外部的一個或多個位置的靜壓孔采樣來獲得的。在某些飛機上，空氣在電加
熱皮托靜壓頭一側(cè)的靜壓孔取樣。其它飛機通過位于機身或垂直尾翼上的靜壓孔獲得靜壓。試飛
證明，靜壓孔周圍的空氣不會受到擾動。靜壓孔通常成對出現(xiàn)，安裝在飛機的兩側(cè)。這兩個位置
可以防止由于飛機的橫向運動而導(dǎo)致靜壓指示錯誤。靜壓孔周圍的區(qū)域可以使用電加熱原件以防
止積冰導(dǎo)致空氣入口堵塞。在大多數(shù)飛機的儀表面板上都能找到三個靠壓力工作的基本儀表。它
們分別是氣壓式高度表、空速表（ASI）和升降速度表（VSI）。這三個儀表接收到的壓力都是由
飛機的全靜壓系統(tǒng)測得的。
1.2.2 有關(guān)堵塞的問題
皮托管對堵塞特別敏感，特別是由于結(jié)冰而引起的堵塞問題。皮托管的入口是沖壓空氣進(jìn)入全靜
壓系統(tǒng)的地方，輕微的結(jié)冰都可以將其堵塞并影響空速表，這也是為什么大多數(shù)飛機會裝備皮托
管加熱系統(tǒng)的原因。
1.3 全靜壓儀表
1.3.1 氣壓式高度表
氣壓式高度表是一種膜盒式氣壓表，用于測量周圍大氣的絕對壓力，并以英尺或米制單位來顯示在
一個所調(diào)定的壓力面之上的高度。
1.3.1.1 工作原理
氣壓式高度表里面的敏感原件是真空波狀銅質(zhì)膜盒壓力傳感器組。來自靜壓源的靜壓（大氣壓力）
作用在膜盒外，靜壓變化時，膜盒產(chǎn)生變形。膜盒的變形量經(jīng)傳動機構(gòu)帶動指示器的指針轉(zhuǎn)動，指
示出了相應(yīng)的高度。10000 英尺以下，在儀表上可以看到一塊斑馬線區(qū)域（黑白相間的條紋窗）。
高于這個高度時這個斑馬線區(qū)域開始被覆蓋，直到高于15000 英尺時，所有的斑馬線都被覆蓋了。
高度表的另一種形態(tài)為滾動顯示儀表。『圖3-5』這些儀表只有一根指針，每1000 英尺轉(zhuǎn)一圈。
每個數(shù)字代表100 英尺，每一小格代表20 英尺。滾動顯示高度表以1000 英尺為單位，該設(shè)備通
過相連的機械裝置來驅(qū)動指針。對這種類型的高度表進(jìn)行讀數(shù)時，首先要讀取滾動窗上顯示的數(shù)
值，獲得千英尺數(shù)，然后觀察指針讀數(shù)得到百英尺及以下的讀數(shù)。
氣壓式高度表配有可調(diào)節(jié)的氣壓刻度，允許飛行員在測量高度時調(diào)定基準(zhǔn)氣壓。氣壓刻度顯示在
一個被稱為高度表氣壓調(diào)定窗的小窗口內(nèi)。飛行員可以使用儀表上的旋鈕來調(diào)節(jié)刻度。刻度表的
范圍從28.00 到31.00 英寸汞柱（Hg）或者948 到1050 百帕。飛行員可以通過轉(zhuǎn)動旋鈕來改變氣
壓刻度以及高度表指針。在5000 英尺以下，標(biāo)準(zhǔn)的氣壓遞減率為：氣壓刻度每改變1"Hg，則指針
指示改變1000英尺。當(dāng)氣壓刻度調(diào)節(jié)到29.92"或者1013.25 百帕，指針指示的是標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。
將氣壓刻度調(diào)整到當(dāng)?shù)氐男拚龤鈮褐担瑒t高度表指示當(dāng)前海平面氣壓高度（修正氣壓高度）。
1.3.1.2 高度表的誤差
氣壓式高度表的設(shè)計是符合標(biāo)準(zhǔn)狀況下氣壓的標(biāo)準(zhǔn)變化規(guī)律的，但是大多數(shù)飛行都會由于非標(biāo)準(zhǔn)的
飛行條件而產(chǎn)生誤差，飛行員必須對這些指示進(jìn)行相應(yīng)的修正。其誤差有兩種類型：機械式和固有式。
1.3.1.3 機械式誤差
飛行員在起飛前檢查時應(yīng)確定高度表的工作狀況，將氣壓刻度盤調(diào)到當(dāng)?shù)氐男拚龤鈮褐怠４藭r高度表
應(yīng)該指示機場的實際標(biāo)高。如果高度表的指示偏離實際標(biāo)高超過75 英尺，則儀表應(yīng)該送到指定的儀
表維修站來重新進(jìn)行校準(zhǔn)。不同的外界溫度以及不同的氣壓也會造成高度表的顯示不準(zhǔn)確。
1.3.1.4 固有式誤差
當(dāng)在空中的飛機周圍溫度高于標(biāo)準(zhǔn)大氣時，空氣密度相對較小，每個氣壓面之間的垂直距離較大。當(dāng)
飛機在高度表指示5000 英尺時，此時氣壓面的實際高度高于在標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下指示5000 英尺的高度
，因此飛機的實際高度也就比相對較冷的標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下的高度高。當(dāng)飛機周圍溫度低于標(biāo)準(zhǔn)大氣時，
空氣密度相對較大，每個氣壓面之間的垂直距離較小。當(dāng)飛機在高度表指示5000 英尺時，此時氣壓
面的實際高度低于在標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下指示5000 英尺的高度，因此飛機的實際高度也就比相對較熱的標(biāo)
準(zhǔn)溫度條件下的高度低。
1.3.1.5 寒冷天氣條件下高度表的誤差
在國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）條件下，正確校準(zhǔn)后的氣壓式高度表指示的是在平均海平面（MSL）之上的真實
高度。非標(biāo)準(zhǔn)氣壓條件下應(yīng)使用當(dāng)?shù)匦拚龤鈮簛磉M(jìn)行校準(zhǔn)。如果當(dāng)時溫度高于ISA，真實高度將高于指示
高度，如果當(dāng)時溫度低于ISA，真實高度將低于指示高度。當(dāng)溫度低于ISA 溫度時，真實高度與指示高度
之間的不一致可能會導(dǎo)致飛機的越障高度不夠。英文的口訣叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
在溫度極低的情況下，飛行員需要參考增加適當(dāng)?shù)臏囟刃拚浚褂帽碇袠?biāo)注的IFR 高度以保證在以下限制
條件下的地形及越障高度： 由空中交通管制（ATC）特別指定的高度不需要修正，例如“保持5000 英尺
”。如果飛行員確定較低的溫度可能會導(dǎo)致離地或者距離障礙物高度不夠，飛行員可以拒絕該指定高度。
 如果使用了圖表上標(biāo)注的IFR 高度進(jìn)行溫度修正（例如程序轉(zhuǎn)彎高度，最后進(jìn)近定位點高度等），飛行員
必須就此修正咨詢ATC。
1.3.2 ICAO 低溫誤差表
由于低溫引起的高度表誤差可能會影響越障高度，因此當(dāng)溫度比標(biāo)準(zhǔn)溫度低很多時，飛
行員需要高度重視這個誤差。在極冷的溫度下飛行時，飛行員可能需要抬高最低安全高度，
并且在正常最低標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上相應(yīng)地增加云高。當(dāng)飛行在安全高度較低的區(qū)域時，由于低溫
使其實際離地高度更低，因此飛行員需要相應(yīng)地選擇更高的高度，才能保證安全。大多數(shù)帶
有大氣數(shù)據(jù)計算機的飛行管理系統(tǒng)（FMS）會對低溫誤差進(jìn)行補償。這些補償可以自動進(jìn)
行，這樣飛行員可以清楚地掌握周圍環(huán)境。如果通過FMS 或者人工進(jìn)行了補償，必須通知
ATC 飛機沒有在指定高度上飛行。否則，可能會減小與其他飛機間的垂直間隔，從而造成
危險。圖上的表格，出自國際民航組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則，圖中顯示了在溫度非常低的條
件下，儀表會存在多大的誤差。使用該表時，在左側(cè)欄查找報告溫度，然后根據(jù)最上面一行
的機場/報告點之上的高度。即從最后進(jìn)近定位點（FAF）高度中減去機場標(biāo)高。左側(cè)欄與頂
行項目的交叉處為可能的誤差值。例如：報告溫度為零下10 攝氏度，F(xiàn)AF 為機場標(biāo)高之上
500 英尺。根據(jù)報告的當(dāng)前高度表調(diào)定值，飛機最多低于高度表指示高度50 英尺。
當(dāng)使用低溫誤差表時，高度誤差與報告點標(biāo)高之上的高度以及報告點溫度成正比。對于
IFR 進(jìn)近程序，報告點標(biāo)高假設(shè)為機場標(biāo)高。飛行員必須明白，修正基于報告點溫度，而不
是飛機在當(dāng)前高度所遵守的溫度，高度方面以報告點之上的高度為準(zhǔn)而不是標(biāo)注的IFR 高度。
為了看清楚如何使用修正，注意：機場標(biāo)高496 英尺機場溫度 零下 50 攝氏度IFR 進(jìn)近圖提供以下數(shù)據(jù)：
最小程序轉(zhuǎn)彎高度 1800 英尺
最低 FAF 穿越高度1200 英尺
直線最低下降高度800 英尺
盤旋 MDA 1000 英尺
使用 1800 英尺的最低程序轉(zhuǎn)彎高度來舉例，來介紹一下如何確定相應(yīng)的溫度修正。通
常，將高度值四舍五入到百位英尺使用最接近高度。圖上1800 英尺的程序轉(zhuǎn)彎高度減去機
場標(biāo)高500 英尺等于1300 英尺。1300 英尺的高度差異在修正航圖標(biāo)高1000 英尺以及1500
英尺之間。報告點溫度為-50 攝氏度，修正值在300 英尺以及450 英尺之間。補償值之間的
差值除以機場之上高度之間的差值得出每英尺的誤差值。
本例中，150 英尺除以500 英尺等于0.33 英尺即每1000 英尺之上高度每增加1 英尺
補償0.33 英尺。前1000 英尺提供300 英尺的修正，每增加0.33 乘以300 英尺，為99 英
尺四舍五入即為100 英尺。300 英尺加上100 英尺等于400 英尺的總的溫度修正。對于給
定的情況下，對MSL 之上1800 英尺（等于1300 英尺報告點之上的高度）的標(biāo)注值進(jìn)行修
正，則需要增加400 英尺。因此，在指示高度2200 英尺上飛行時，飛機實際上在1800 英
尺高度上飛行。
最小程序轉(zhuǎn)彎高度
標(biāo)注的 1800 英尺=修正的2200 英尺
最低 FAF 穿越高度
標(biāo)注的1200 英尺=修正的1500 英尺
直線 MDA
標(biāo)注的 800 英尺=修正的900 英尺
盤旋 MDA
標(biāo)注的1000 英尺=修正的1200 英尺
1.3.3 高度表上的非標(biāo)準(zhǔn)氣壓
由于大氣壓力不是恒定的，因此保持當(dāng)前高度表設(shè)定值非常重要。既在一個位置時其他可能高于不遠(yuǎn)處某
個位置的氣壓值。以飛機高度表調(diào)定值在當(dāng)?shù)貧鈮?013.25 百帕為例。隨著飛機進(jìn)入低壓區(qū)域，飛行員沒有
重新調(diào)定高度表調(diào)定值（一定要將高度表調(diào)至當(dāng)?shù)貧鈮海缓箅S著壓力的降低，指示高度逐漸降低。調(diào)整高
度表調(diào)定值來進(jìn)行補償。當(dāng)高度表顯示指示高度5000英尺，A 點的真實高度（高于平價海平面高）實際上僅為
B 點的3500 英尺。事實上高度指示由于并不總是指示真實值，因此并不適合用來記憶，“當(dāng)從高溫到低溫或者從
高到低飛行時，要向外看看下面”。
1.3.4 高度表的改進(jìn)（編碼高度表）
空域系統(tǒng)中如果只有飛行員有飛機高度指示是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，地面上的空中交通管制員必須清楚地知道飛機的高度。
為了提供這一信息，通常為飛機配備編碼高度計。當(dāng) ATC 應(yīng)答機調(diào)定在C 模式，編碼高度表提供一系列識別飛機
所在飛行高度的脈沖信號給應(yīng)答機（以100 英尺開始遞增）。這一系列脈沖發(fā)送到地面雷達(dá)并以文字的形式出現(xiàn)
在管制員的屏幕上。通過該應(yīng)答機可以使地面管制員識別該飛機并確定飛機所在位置的壓力高度。編 碼 高 度 計
中的計算機以1013.25 百帕為基準(zhǔn)測量氣壓，并將該數(shù)值發(fā)送給應(yīng)答機。當(dāng)飛行員調(diào)整氣壓刻度表到當(dāng)?shù)馗叨缺?br>調(diào)定值，發(fā)送給應(yīng)答機的數(shù)據(jù)不會受影響。這樣可以保證所有使用方式C 模式的飛機使用相同的氣壓標(biāo)準(zhǔn)來發(fā)送
數(shù)據(jù)。ATC 設(shè)備調(diào)整顯示的高度來補償當(dāng)?shù)貧鈮翰町悾瑥亩ＷC顯示目標(biāo)的正確高度。91 部要求應(yīng)答機發(fā)送的高
度誤差應(yīng)在儀表指示高度125 英尺范圍內(nèi)。
1.3.5 減少的最小垂直間隔（RVSM）
低于 31000 英尺，飛行高度之間必須保持至少1000 英尺間隔。飛行高度層（FL）通常從18000 英尺開始，該位
置氣壓值為1013.25 百帕或者更大。所有飛機在18000 英尺或者更高時使用標(biāo)準(zhǔn)高度表調(diào)定值1013.25 百帕，
高度也使用標(biāo)準(zhǔn)用語即飛行高度層FL。FL180 到FL290 之間，兩飛機之間的最低高度間隔為1000 英尺。但是
，對于在FL290 以上進(jìn)行飛行時（由于飛機的設(shè)備以及報告能力，潛在的誤差）ATC 使用2000 英尺的間隔。
如果一架向東飛行的飛機使用FL290 時，附近有一架向西飛行的飛機可以在FL310 飛行，這樣一直到FL410，或
者幾個FL 都可以用于飛行。使用1000 英尺的間隔，或者可以通過計算FL290 與FL410 之間相隔的幾個垂直間隔，
我們發(fā)現(xiàn)就會有額外的6 個飛行高度層（FL）可以使用。這樣正常的飛行高度層以及方向管理將保持在FL180 到
FL410 之間。我們把它稱之為減少的最小垂直間隔（RVSM）。
但是，加入RVSM 項目在飛機設(shè)備以及飛行員培訓(xùn)方面都需要一定的經(jīng)濟(jì)投入。例如，必須要減少高度測量誤差，
使用RVSM 的操作者必須獲得相應(yīng)的民航機構(gòu)的許可。RVSM 飛機必須達(dá)到所要求的保持高度的性能標(biāo)準(zhǔn)。除此之
外，操作者必須根據(jù)所飛空域內(nèi)的RVSM政策/程序來進(jìn)行操作。
飛機必須配備至少一個高度自動控制——飛機在平直飛行時，所獲的高度的公差帶在±65 英尺范圍內(nèi)。 在沒有紊流的
狀況下，對于1997 年9 月或者之前獲得使用批準(zhǔn)的飛機已經(jīng)配備了自動高度控制系統(tǒng)以及飛行管理/性能系統(tǒng)輸入的，
公差帶可以在±130 英尺范圍內(nèi)。飛機必須配備高度警告系統(tǒng)，當(dāng)指示高度已經(jīng)偏離所選高度超過200 英尺（大多數(shù)情
況下）時，該警告系統(tǒng)會發(fā)出警告信號。當(dāng)飛機在完整的RVSM 飛行包線內(nèi)飛行時，剩余靜壓源誤差加上電子設(shè)備誤
差兩者綜合的最大絕對值不能超過200 英尺。使用TCAS 的飛機必須可以進(jìn)行RVSM 操作。『圖3-9』顯示的是在FL180
以及FL410 之間飛機增加的數(shù)量。
該系統(tǒng)最引人注目的是通過充分利用較高的高度層（FL）容納更多的飛機，從而節(jié)省大量的時間。
1.3.6 升降速度表（VSI）
顯示的VSI 被稱為升降速度表，通常主要作為爬升速率指示器。升降速度表是一種用來指示氣壓速率變化的儀表，當(dāng)
偏移恒定氣壓水平時會提供相關(guān)指示。儀表箱體內(nèi)部帶有一個膜盒式裝置，與空速表中的類似。膜盒的內(nèi)部與箱體內(nèi)
部連接到靜壓口，但是箱體通過一個校正量孔連接，這樣箱體內(nèi)的氣壓變化會比薄膜內(nèi)的氣壓變化要慢。隨著飛機的
升高，靜壓逐漸變低。箱體內(nèi)的壓力壓縮薄膜，指針向上移動從而顯示爬升，并以每分鐘英尺（FPM）來指示上升速率。
內(nèi)部的氣壓等于膜盒內(nèi)部的氣壓，指針回到水平位置或者0 位置。當(dāng)飛機下降時，靜壓開始增加。隨著膜盒逐漸擴(kuò)張，
將指針向下移動指示一個下降。升降速度表的指針指示可能會比實際的氣壓變化慢幾秒鐘。但是要比高度表要敏感許多
，在警告飛行員向上或者向下趨勢時也更加重要，因此可以幫助飛行員保持在恒定的高度上。某些更為復(fù)雜的升降速度
表，被稱為瞬時升降速度表（IVSI），它配備了兩個使用空氣泵驅(qū)動的加速計來感應(yīng)飛機向上或者向下的俯仰并瞬時產(chǎn)生
一個壓差。當(dāng)俯仰產(chǎn)生的加速度所引起的壓差逐漸消失時，高度氣壓的改變才生效。
1.4 動壓型儀表
1.4.1 空速表（ASI）
空速表（ASI）通過一個壓差量表來測量飛機周圍大氣的動態(tài)壓力。動態(tài)壓力是指外界大氣靜壓與飛機運動時的壓力或者
沖壓之間的差值。這兩種壓力均由皮脫靜壓系統(tǒng)提供。空速表的機械裝置』，它包括一個薄的波狀形的磷銅膜盒或者膜片，
可以接收皮脫管的壓力。儀表的箱體為密封的并且與靜壓孔相連接。隨著皮脫壓力的增加或者靜壓降低，膜片會鼓起。通
過搖軸來測量體積發(fā)生的變化，然后使用一套齒輪裝置來驅(qū)動儀表刻度盤上的指針。大多數(shù)空速表以節(jié)為單位來進(jìn)行校準(zhǔn)
或者使用海里每小時，有些使用法定英里每小時，而某些儀表兩者兼有。
1.4.1.1 空速類型
雖然高度類型只有幾種，但是空速的類型卻可以分成很多：指示空速（IAS），校正空速（CAS），等效空速（EAS）以及真空速（TAS）。
1.4.1.2 指示空速（IAS）IAS 顯示在儀表刻度盤上，沒有對儀表或者系統(tǒng)誤差進(jìn)行修正。
1.4.1.3 校正空速（CAS）
校正空速（CAS）是飛機運動時的速度，通過對IAS 進(jìn)行儀表誤差以及位置誤差修正后的速度。飛行員操作手冊/飛機飛行手冊（POH/AFM）
上均配有圖表或者圖示來介紹如何修正IAS 的這些誤差，并提供不同襟翼以及起落架形態(tài)下的修正后的CAS。
1.4.1.4 等效空速（EAS）
等效空速（EAS）是指對于皮脫管中的大氣進(jìn)行補償后的修正CAS。在海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣下EAS 與CAS 相等。隨著空速以及壓力高度的增加，
CAS 比實際值要高很多，因此必須從CAS 中減去相應(yīng)的修正值。
1.4.1.5 真空速（TAS）
真空速（TAS）是指在非標(biāo)準(zhǔn)大氣以及溫度下對CAS 做的修正。TAS 以及CAS 在海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣下是相等的。在非標(biāo)準(zhǔn)條件下，通過對C
AS 進(jìn)行壓力高度以及溫度的修正后得出TAS。某些飛機配備了真空速表（ASI），在儀表箱體內(nèi)部使用了一個帶有溫度補償?shù)哪ず酗L(fēng)箱。
風(fēng)箱對儀表箱體內(nèi)部的搖軸的移動進(jìn)行修正因此指針指示真實的TAS。TAS 指示器提供真空速以及指示空速。這些儀表使用傳統(tǒng)的空速機械
裝置，并且在常規(guī)刻度盤表面配備了額外的可視的輔助刻度盤。儀表上的旋鈕允許飛行員轉(zhuǎn)動輔助刻度盤并且根據(jù)當(dāng)時的壓力高度來對外界
大氣溫度的指示進(jìn)行校正。校正后儀表指針在輔助刻度盤上指示TAS。
1.4.1.6 馬赫數(shù)
當(dāng)飛機接近音速時，飛機表面某些區(qū)域的氣流的速度也會增加直到它到達(dá)音速從而形成激波。這時IAS 隨著溫度發(fā)生變化。因此在這種情況
下僅使用空速并不足以警告飛行員可能會出現(xiàn)的問題。因此馬赫數(shù)就顯得尤為重要。馬赫數(shù)是相同大氣條件下飛機TAS 與音速的比值。飛機
以音速飛行時，馬赫數(shù)為1.0。一些早期的機械馬赫表并不是由大氣計算機來驅(qū)動的，而是在儀表內(nèi)部安裝一個高度無液氣壓計來將皮脫靜壓
轉(zhuǎn)換成馬赫數(shù)。使用這些系統(tǒng)時假設(shè)不管在哪個高度都使用標(biāo)準(zhǔn)溫度，只要溫度偏離了標(biāo)準(zhǔn)值馬赫數(shù)都是不準(zhǔn)確的。這些系統(tǒng)被稱為指示馬
赫數(shù)。現(xiàn)在的電子馬赫表使用大氣數(shù)據(jù)計算機提供的信息來修正溫度誤差。這些系統(tǒng)顯示真實馬赫數(shù)。
1.4.1.7 最大允許空速
某些飛機以高亞音速飛行，配備了最大允許的空速表如『圖3-14』中所示。該儀表看上去與標(biāo)準(zhǔn)空速表沒有什么區(qū)別，并且使用節(jié)來測量速
，但是多了一個紅色的或者是紅白條相間的指針。最大空速指針由膜盒或者高度表機械裝置來驅(qū)動，當(dāng)空氣密度下降時，該指針會指向較低
的空速值。保持空速指針的指數(shù)低于最大指針可以避免產(chǎn)生激波。
1.4.1.8 空速色碼
空速表的刻度盤使用色碼來提醒飛行員飛機當(dāng)時的速度。這些顏色會對應(yīng)空速。
1.5 磁力
地球是一個巨大的磁體，在空間中不停地旋轉(zhuǎn)，被看不到的磁力線所組成的磁場所包圍。這些磁場線從磁北極的表面出發(fā)再回到磁南極。磁
力線有兩個重要的特征：磁場內(nèi)任何可以自由轉(zhuǎn)動的磁體的方向與磁場磁力線的方向是一致的，并且當(dāng)使用任何一個導(dǎo)體來切割這些磁力線時
都會產(chǎn)生一個電流。飛機上安裝的大部分方向指示器都使用了這兩個特性中的一個。
1.5.1 基本的航空磁羅盤
用來指示方向的最原始而且構(gòu)造最簡單的儀表為磁羅盤。磁羅盤也是91 部要求的VFR 以及IFR 飛行中必備的最基本儀表。
1.5.1.1 磁羅盤介紹
磁鐵是磁體的一種，通常是一個含鐵的金屬，可以吸引并保持磁力線。不管體積大小，每個磁鐵都有兩個極：南極和北極。當(dāng)一個磁鐵放在
另一個磁鐵旁邊時，同名磁極相互相斥，異名磁極相互吸引。飛機的磁羅盤，有兩個小磁鐵吊掛在浮球下密封在一個羅盤碗里，里面盛滿了
類似于煤油的液體。一個方位刻度環(huán)環(huán)繞在浮球上，通過一個帶基準(zhǔn)線的玻璃窗來讀取方位。刻度環(huán)上標(biāo)有字母，代表東南西北四個基本方向，
每兩個字母之間每30°標(biāo)注一個數(shù)字。表示方向的數(shù)字的最后一個“±0”可以忽略，例如，3=30°，6=60°，以及33=330°。每個字母與數(shù)字之
間還有長短相間的刻度線，長刻度線代表10°，短刻度線代表5°。
1.5.1.2 磁羅盤的結(jié)構(gòu)
在浮球以及刻度盤用一個堅硬的鋼制軸尖支撐在一個特殊的帶有彈簧由堅硬玻璃制成的寶石碗里。浮球的浮力減輕了軸尖的載荷，液體抑制了
浮球以及刻度盤的擺動。寶石碗以及軸尖裝置的特殊構(gòu)造允許浮球任意轉(zhuǎn)動，并且最大可以達(dá)到約18°的坡度。如果坡度過大，羅盤指示就會
出現(xiàn)誤差并且變得無法預(yù)知。羅盤裝置完全充滿了羅盤浮液。為了防止溫度變化造成的液體脹縮，從而造成損壞而發(fā)生泄露，羅盤的底部密封
在一個膜盒中，而有些羅盤則使用金屬風(fēng)箱。
1.5.1.3 磁羅盤操作原則
磁鐵的方向與地球的磁場一致，飛行員應(yīng)該根據(jù)基準(zhǔn)線在刻度盤上讀取方向。注意中飛行員從背面觀察羅盤刻度。當(dāng)飛行員按照羅盤指示在向
北飛時，東邊在飛行員的右側(cè)，但是刻度盤上“±33”的位置（代表330°，西北位置）為北邊的右側(cè)。這種相反的刻度盤指示的原因是由于刻度
盤是固定的，羅盤裝置以及飛行員轉(zhuǎn)動時總是從刻度盤的背面觀察刻度盤。羅盤頂部或者底部安裝了一個補償器裝置，允許航空維修技術(shù)人員
（AMT）在羅盤內(nèi)部制造一個磁場從而抵消當(dāng)?shù)赝饨绱艌龅挠绊憽亩拚x誤差。補償器裝置有兩個軸，每個軸的末端有兩個螺絲刀槽與
羅盤的前面相連接。每個軸連接轉(zhuǎn)動一個或者兩個小型的補償磁鐵。其中一個軸的末端標(biāo)注E-W，當(dāng)飛機指向東或者指向西時，磁羅盤受到該補償磁
鐵磁場的影響。另一個軸標(biāo)注N-S，當(dāng)飛機指向北或者南時，該磁場影響羅盤。
1.5.1.4 磁羅盤所產(chǎn)生的誤差
磁羅盤是面板上的最簡單的裝置，但是卻可以產(chǎn)生大量的誤差，因此飛行員需要注意。
1.5.1.5 磁差
地球繞著地理軸旋轉(zhuǎn)，地圖以及航圖使用經(jīng)過地極的子午線來繪制。從地極測量的方向被稱為真方向。磁羅盤指向的方向成為磁北極，但是磁北極
與地理北極并不一致，相差約1300 英里，從磁極測量的方向被稱為磁方向。在空中導(dǎo)航過程中，真方向與磁方向之間的差異被稱為磁變。測量與著
陸導(dǎo)航過程中的這種相同的角差異被稱為磁差。例如，在華盛頓，D.C 地區(qū)磁差為10°西。如果飛行員想飛真航跡向南180°，則在此航跡上必須加上
磁差所以應(yīng)該飛向190°。在洛杉磯CA 區(qū)域，磁差為14°東。如果想要執(zhí)行真航跡180°，飛行員必須減去磁差執(zhí)行166°磁航跡。磁差誤差不會改變
飛機的航向，無論在何處飛機都是沿著等偏線飛行。
等偏線，可以通過上面的度數(shù)來識別該地區(qū)的磁差。最接近芝加哥的線被稱為零磁偏線。沿著這條線上任何一個地方的兩個極點都是一致的，也就是
說沒有磁差。從這條線以東開始，每個地方的磁極都在地極的西邊，因此必須對羅盤顯示進(jìn)行修正以獲得真方向。
例如，在華盛頓，D.C 地區(qū)磁差為10°西。如果飛行員想飛真航跡向南180°，則在此航跡上必須加上磁差所以應(yīng)該飛向190°。在洛杉磯CA 區(qū)域，磁差
為14°東。如果想要執(zhí)行真航跡180°，飛行員必須減去磁差執(zhí)行166°磁航跡。磁差誤差不會改變飛機的航向，無論在何處飛機都是沿著等偏線飛行。
未完待遇....
