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對于“飛機上不能使用手機”這項禁令的合理性，不少人深表懷疑其實不僅是公眾這也是民航領域最有爭議的問題之一。在航空業內，對它的討論也從未停止過。
飛機上對手機的禁令最早始于1991年，由美國聯邦通信委員會（FCC）出臺規定。實施這項規定的原因有：
在飛機上使用手機，會影響手機的地面基站系統
當你使用手機時，在不同的區域，會有不同的基站為你服務。當你從一個區域移動到另一個，就需要重新選擇基站，并切換到新的基站，這個過程是需要計算的。當你在飛機上使用手機時，由于飛行速度很快，過區切換會非常頻繁，會加重基站的工作負擔。
手機發射的無線電波，有可能干擾機載電子系統
在1960年代初就有人報告說，有一架飛機因受到收音機干擾，偏離了正常航線。盡管這個說法的猜測色彩很重，但問題事關人命，不能掉以輕心。美國政府立即著手展開調查，由FAA和美國航空無線電技術委員會（RTCA）牽頭，召集了來自政府、工業界和學術界的各路專家，開始了長達半個世紀的研究。
然而！經過多年的模擬實驗與測試發現手機的危害僅存在理論上的可能。
2001年，NASA實驗所再次證明“一旦存在與飛機組件工作頻率相同的雜波就會對飛行系統造成干擾”可是，信號干擾的影響概率非常的小甚至比出門被雷劈的概率還要小。也就是說到目前為止都沒有十足的證據能支持“飛行過程中未關機的手機會對飛機安全造成威脅”這一說法。
國外航班手機可以用飛行模式，但在國內航班卻必須關機這，到底是為什么？隨著相關技術的發展，國外已經開始大面積放開“飛行模式”：
2013年，美國和歐盟允許飛行全程可使用智能手機、平板電腦、MP3、數碼照相機、電子書等移動電子設備，但需設定在“飛行模式”；2014年，新加坡也發布放寬便攜式電子設備在航班上的使用限制。只要不啟用無線通信或遙控功能，飛行途中乘客可在“飛行模式”下全程使用手機、平板電腦等電子設備。需要開啟無線通信連接或使用遙控的電子設備，可在航班爬升至1萬英尺（約3048米）以上時使用，但語音通話除外；2014年5月，加拿大航空法規允許乘客在加拿大境內乘坐飛機時全程使用手機登電子設備，當然，它們必須都要調至飛行模式；
2014年9月，香港民航局表示考慮到最新科技發展，若飛機設計容許并已制定相關運作程序，可以允許乘客在航機上全程使用處于非傳送模式也就是飛行模式的手提電子器材，包括飛機升降期間。
那么，中國民航部門為何還不能“放開”呢？這是有原因的！聽聽專家怎么說吧！
東航轉型辦主任張弛認為，這主要是因為中國的通信情況比較復雜，三個運營商的電信制式、通信頻道均不一樣；其次，國內手機廠商眾多，一些山寨手機產品是否安全仍需檢測；手機用戶的素質參差不齊，是否會真的將手機保持飛行模式無法保證。
有專家還分析認為，濾波性能不好的手機還可能產生二次、三次諧波，諧波之間還會產生跳置，可能影響到飛機。這種可能性雖然很小，目前也沒有因打開手機而引起的飛機事故，但并不代表沒有隱患。
出于對飛行安全的考慮，民航部門抱著不可放過一個的態度對手機嚴格管制，以保障乘客安全。即便是有0.0001危險的可能性，也會將其杜絕！（驕傲臉：要不說咱中國的飛機最安全呢！）
所以！基于以上原因民航部門要求乘客乘坐飛機時關閉手機等電子設備。
8月9日，中國民航局公布了《中華人民共和國民用航空法》修訂征求意見稿，征求意見稿將“嚴禁在航空器內使手機或者其他禁止使用的電子設備”列為危及民用航空安全和秩序的非法干擾行為，并規定，“情節特別嚴重的，罰款金額可以增加到五萬元以內。”
同時，征求意見稿明確了14種危及民用航空安全和秩序的非法干擾行為，除了在航空器內禁止使用手機、吸煙、搶占座位、值機柜臺外，還包括：
劫持飛行中或者地面上的航空器；在航空器上或機場扣留人質； 強行闖入航空器、機場或者航空設施場所，沖闖航空器駕駛艙，強行攔截航空器； 非法將武器、危險裝置或者材料帶入航空器、機場或者空中交通管制單位； 謊報險情、制造混亂、散布諸如危害飛行中或地面上的航空器、機場或民航設施場所內的旅客、機組、地面人員或者公眾安全的虛假信息；
盜竊、故意損壞、擅自移動航空器設備以及機場內其他航空設施設備，強行打開飛行中航空器應急艙門等。
所以呢，說了這么多，總之就是乘客需要按照航空公司規定，在飛機上關閉所有電子設備在外出旅游時安全永遠排在第一位，飛機上短暫的關機是為了確保更快抵達目的地，在飛機上按要求關閉手機不僅是個人文明素養的體現，更是保障了整架飛機的安全哦！
編輯：孫文聰
