早在今年年初，有媒體爆料“國內即將要生產全球首款裝備1.4TSI發動機的法比亞(參數 圖片)”，然而真正出現在生產目錄上被定名為斯柯達(參數 圖片)晶銳的上海大眾新車型上卻不見這款所謂1.4升TSI發動機的蹤影。不僅如此，在歐洲傳聞很久的法比亞RS運動版車型也遲遲沒能上市。
從最近一期的生產目錄已經可以確認，國產斯柯達晶銳采用的發動機是國內消費者非常熟悉的大眾1.4升和1.6升自然吸氣發動機，同型號兩款發動機也同樣在歐版新法比亞車型上使用。不過，用于歐版新法比亞的1.4升和1.6升發動機與國內現在用于大眾波羅車型的發動機卻存在區別。
國產發動機與歐版存在技術差異
歐版新法比亞與即將國產的斯柯達晶銳一樣，其所搭載的汽油發動機系列屬于大眾EA1(參數 圖片)11系列發動機。該系列發動機是大眾集團主力小排量發動機系列，最早可以追溯到上世紀70年代。不過隨著時間推移和技術不斷的進步，大眾EA111系列發展到今天無論是在材質還是技術上都已經與30多年前有了不能同日而語的進步。
歐版新法比亞與即將國產的斯柯達晶銳一樣，其所搭載的汽油發動機系列屬于大眾EA111系列發動機，但是發動機缸體材質卻存在區別。
歐版和國產版的1.4升與1.6升EA111系列發動機已經全面升級為雙頂置凸輪軸結構，從而最大功率和扭矩都有一定幅度的提升。
現款大眾EA111系列發動機中1.2升，1.4升和1.6升排量，都具有雙頂置凸輪軸和單頂置凸輪軸兩種不同的缸蓋形式，不過單頂置凸輪軸結構目前只有在1.2升發動機還有應用，歐版和國產版的1.4升與1.6升發動機已經全面升級為雙頂置凸輪軸結構，從而最大功率和扭矩都有一定幅度的提升。不過，歐版EA111系列中1.2-1.6升發動機的材質都已經早已采用鋁合金缸體和鋁合金缸蓋。但是國產版1.4升和1.6升發動機的材質卻改為了鑄鐵缸體和鋁合金缸蓋，成本因素和生產條件差異應該是不能實現技術同步的主因。
表1：歐版與國產版發動機參數對照表
技術詳解大眾EA111系列發動機
事實上，大眾EA111系列發動機中的1.2升發動機與1.4升和1.6升發動機都出自同一款發動機設計，即該系列中的1.6升發動機。大眾汽車不僅在車型之中大量應用平臺化設計理念，在發動機上也是同樣深入的貫徹這一理念。從表2中可以看出，大眾1.2，1.4和1.6升發動機的缸徑同樣是76.5mm，而1.2升與1.6升發動機沖程同為86.9mm，兩者排量的差異是通過減少一個汽缸而實現的。
圖為新法比亞使用的EA111系列雙頂置凸輪軸結構1.4升發動機，全鋁機體和16氣門設計是新發動機的亮點。
國產1.4升和1.6升EA111發動機采用的是鑄鐵缸體，鋁合金缸蓋，而歐版同型號發動機則采用鋁合金缸體和鋁合金缸蓋。圖為國產Polo所搭載的1.4升發動機。
在凸輪軸驅動系統中，大眾EA111系列發動機還首次應用了鏈式傳動替代了原有的齒型皮帶傳動。與傳統的皮帶傳動相比，鏈條傳動系統的維護成本更低，免去了車主更換正時皮帶、張緊輪等維護費用。（注：老款發動機使用的正時皮帶每九萬公里便建議更換，每次更換費用一般在2000元左右）。同時，由于采用了鏈條式傳動，避免了由于正時皮帶系統故障所造成的發動機嚴重損壞，令用戶沒有后顧之憂。
表2：大眾EA111系列發動機參數對照表
1.4升DOHC EA111發動機在3200轉發出132Nm最大扭矩，不過在4200轉后開始出現扭矩衰退，因此中段加速性能將會受到制約。
1.6升發動機雖然采用了雙頂置凸輪軸結構，但是依然還是偏向注重低速扭矩性能的發動機，這款發動機可以在3800轉時便發出155Nm的最大扭矩。
從缸徑和沖程的參數可以看出，單缸四氣門版的1.2和1.6升發動機雖然采用了雙頂置凸輪軸結構，但是依然還是偏向注重低速扭矩性能的發動機。由于1.2升和1.6升的缸徑沖程比為0.88，因此屬于小缸徑長沖程發動機，如此設計的結果可以使峰值扭矩出現的轉速降低。因為活塞每在汽缸內運行一次的沖程較長，因此產生的動力加速度也就較高，扭矩也就容易變大。一般來說，采取小缸徑×長沖程設計的發動機，它的屬性就是偏向低轉速高扭矩的表現，更有利于起步加速，而缺點是由于沖程較長，每次沖程的動能都較大，極限轉速將會受到限制，另外運行時產生的振動也較大。以1.6升為例，這款發動機可以在3800轉時便發出155Nm的最大扭矩，但是最大功率在5600轉爆發后便快速衰退。
歐版車型昭示斯柯達晶銳性能
從動力表現上看，由于歐版斯柯達法比亞不錯的輕量化設計（車重僅為1015kg）,裝備于法比亞的1.4升和1.6升發動機雖然動力參數平平，但是整車動力性并不弱。搭載63kW 1.4升發動機和5速手動變速器的新法比亞最高車速也可以達到174km/h，0-100km/h加速時間為12.3秒。而搭載77kW 1.6升發動機和5速手動變速器的法比亞最高車速為190km/h，0-100km/h加速時間達到10.1秒。相比之下，國產斯柯達晶銳的實際性能要略遜于歐版車型。受鑄鐵缸體發動機造成的車重增加和其他因素影響，1.4升和1.6升排量的國產斯柯達晶銳車重分別為1100kg和1115kg，近 8%-10%的車重差異將對油耗性能和動力性能有所拖累。
受鑄鐵缸體發動機造成的車重增加和其他因素影響，國產斯柯達晶銳較歐版車型重8%-10%，車重差異將對油耗性能和動力性能有所拖累。
斯柯達晶銳并沒有匹配歐版Polo車型使用的1.4升和1.6升FSI直噴發動機，車型定位低于Polo是主要原因。
由于歐洲低價小型車(論壇)競爭異常激烈，因此歐版法比亞的入門車型價格也非常低廉，不過所匹配的發動機也因此大打折扣。新法比亞入門車型匹配的是一款1.2升三缸發動機，其采用單頂置凸輪軸和6氣門結構，最大輸出功率僅為45kW，最大扭矩為108Nm。搭載這種動力的歐版法比亞只能實現155km/h的最高車速，而0到100km/h的加速時間更是需要16.5秒之多。好在，在基本型基礎上如果增加10%的預算便可以選擇雙頂置凸輪軸和12氣門結構的升級版本，其最大輸出功率提高到了52kW，扭矩也提升了4Nm。更大的功率和扭矩換回的是163km/h的最高車速和14.9秒的百公里加速時間。雖然這樣的性能參數依然很難讓人滿意，但是小排量發動機最大的優點便是經濟性，這款擁有12氣門，雙頂置凸輪軸的1.2升三缸發動機是歐版法比亞全系中最省油的汽油動力配置，它的綜合油耗為5.9升/百公里，市內油耗為7.7升/百公里。不過很遺憾，這款省油的1.2升發動機并不會出現在國產斯柯達晶銳車型上。
相比而言，歐版法比亞1.4升和1.6升車型的燃油經濟性表現卻顯得比較一般，1.4升法比亞的綜合油耗為6.5升/百公里，市內油耗為8.6升/百公里；1.6升法比亞的綜合油耗為6.9升/百公里，市內油耗為9.1升/百公里。這兩款1.4升和1.6升發動機缺少VVT可變氣門正時系統是節油性能無法提升的瓶頸。搭載1.6升FSI發動機（VVT+缸內直噴）的歐版斯柯達明銳(參數 論壇 圖片)車重較法比亞重30%，然而綜合油耗僅為6.6升/百公里。很顯然，如果車重更輕的法比亞能獲得這款1.6升FSI發動機，油耗表現則會更勝一籌。
