城鎮規劃君何方洪乘坐過里程最長的一趟火車，是2013年前往對口援建新疆昌吉州吉木薩爾縣的福建省廈門市委黨校培訓，于是從新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊市乘坐到上海市的Z42直達列車，這趟火車里程高達4077公里，全程用時40小時，差不多三天兩夜的時間才能到達。這只是普通列車的里程，而對于G字頭高鐵來說，全國里程最長的一趟高鐵動車的車次是首都北京市至西南地區云南省會昆明市的G71（G72/G402），這趟高鐵雖然不是用時最長的車次，但卻是里程最長的車次，因為里程高達2760公里。
很多人在看到這一趟列車停靠站點時，會被其中一個城市吸引住。這就是城鎮規劃君何方洪曾經任職市城市規劃局、市自然資源和規劃局的湖南省地級懷化市。為什么很多人都會好奇于懷化市呢？因為這趟G字頭高鐵動車全程只停靠8個城市的高鐵站，分別是首都北京市、河北省會石家莊市、河南省會鄭州市、湖北省會武漢市、湖南省省會長沙市、湖南省地級市懷化市、貴州省會貴陽市、云南省會昆明市。其中只有懷化市是普通地級市，而其余6個省會城市和1個直轄市。
為何懷化市如此特殊呢？因為懷化市有很多不為人知的戰略意義。懷化市是全國性綜合交通樞紐城市和全國九大鐵路編組站，武陵山經濟協作區中心城市和節點城市，是我國海上絲周之路和陸上絲綢之路經濟帶的交匯城市，是中歐班列的始發城市之一，自古以來就有“黔滇門戶”“全楚咽喉”之稱，是中國中東部地區通往大西南的“橋頭堡”。而且懷化市還是我國大城市空白區，未來有望建設成為一座規模較大的中心城市，且具備成為省會城市的條件和基礎。
一、全國所有經過火車和高鐵都不跨越的城市——湖南懷化市
懷化市號稱火車拖來的城市，因為在上世紀七十年代，懷化還是一個只有三千人的榆樹灣小鎮。而當時懷化還叫黔陽專區，專區行政公署駐地在安江鎮（也就是袁隆平先生發明雜交水稻的地方）。由于國家修建湘黔鐵路（滬昆鐵路的一段）和焦柳鐵路（又叫枝柳鐵路）在榆樹灣小鎮十字交匯，并在交匯點上設置了榆樹灣火車站。這里從此便繁華起來，形成了一座規模不小的縣級城市懷化市。南來北往、東進西出的人流在此集散，成為了我國中東部與大西南地區交流交往的交通樞紐城市。于是經國家批準同意，在上世紀八十年代將黔陽地區地委行政公署搬遷到了懷化市，并更名為了懷化地區。1998年懷化地區撤地設地級市，縣級小懷化市變成了地級大懷化市，從此便有了全國交通樞紐地級懷化市。
后來國家進一步做大做強懷化市的鐵路樞紐地位，又新規劃建設了重慶直轄市至懷化市的“渝懷鐵路”。隨著高鐵時代的來臨，懷化市的鐵路樞紐地位不僅沒有衰落，反而更加強大了。從上海至昆明的滬昆高鐵長沙至貴陽段于2016年12月通車運營，讓懷化進入了高鐵時代，懷化市便啟動了城南高鐵新城規劃建設。2018年12月，連接滬昆高鐵與京廣高鐵兩大高鐵大動脈的懷邵衡快鐵建成通車運營，打通了懷化市與邵陽市和衡陽市之間的動車限制，讓懷化市至廣州深圳的動車空間里程進一步縮短。
2021年12月，我國“八縱八橫”高速鐵路網的區域連接線的張家界至吉首至懷化的高速鐵路“張吉懷高鐵”正式開通運營，以懷化市為中心城市的武陵山片區增添了一條去往長株潭經濟核心區和粵港澳大灣區的高鐵大通道，大湘西已經“隆”起了一條促進鄉村振興的產業經濟帶。此后懷化南鐵路編組站搬遷、懷化東站改擴建、懷化動車所的新建和懷化高鐵南站的擴容，讓懷化市成為了全國最重要的非省會城市和副省級市鐵路樞紐。
隨著懷化市的鐵路樞紐地位進一步鞏固并強化，懷化市在全國非省會和副省級的地級市中第一個建成了城市火車南站、火車西站、火車東站、火車北站（懷化站），懷化市的動車車次實現公交化運行，幾乎每三分鐘就有一趟高鐵動車停靠懷化高鐵南站，每十分鐘就有一趟火車停靠懷化站、懷化東站和懷化西站，從懷化市乘坐火車和動車可前往全國任何一個省會城市（自治區首府）。目前只要是經過懷化的不管高鐵動車，還是普通火車都需要停靠懷化的火車站或高鐵站，昆明到北京的高鐵標桿車，地級城市只停懷化南站，其他都是省會市。所以懷化號稱火車拉來的城市和最牛的鐵路樞紐地級市。
二、懷化市的火車站和高鐵站能截停所有火車和動車的原因分析
無論是普鐵的懷化站，還是高鐵的懷化南站，幾乎就沒有聽過有跨越而不停靠的車次，可以肯定的是懷化確實是一座極其重要的鐵路樞紐城市。從來沒有聽說過有什么火車經過懷化不停的，有些連省會長沙都不停的火車到懷化必停。而且幾乎在懷化的停車時間都比較長。普客停半個小時都正常，高鐵里面懷化停車時間都不比省會城市短。而且很多線路懷化都是起點終點站。比如懷化有直開所有一線城市北京、上海、深圳、廣州的往返車。也正是因此，懷化這座城市雖然經濟發展水平不高，但是在全國鐵路系統中的地位卻是普通地級市之首，當然懷化站和懷化南站能截停幾乎所有途經的車次有以下幾點原因。
一是從鐵路運行交路這點說起，無論是普速鐵路還是高速鐵路，都存在著列車的運行交路，交路的意思就是不同鐵路局之間的鐵路機車擔當運輸任務的固定周轉區段。眾所周知，普速列車的車廂是沒有動力的，需要靠火車頭牽引才能在鐵路上運行，一般情況下長途火車在不同鐵路局管轄范圍內使用各自鐵路局專屬的火車頭。而懷化站是滬昆鐵路、焦柳鐵路和渝懷鐵路三條鐵路干線交匯的車站，懷化高鐵南站是滬昆高鐵、張吉懷高鐵和懷邵衡快鐵的樞紐站，因此懷化站是廣州鐵路局管內極其重要的樞紐站。
雖然滬昆鐵路懷化站以西還有廣州鐵路局的管轄路段和車站，但是車站級別都不如懷化站，因此普速列車運行至懷化站需要更換火車頭。而懷化高鐵南站也是同樣的情況，滬昆高速鐵路、懷衡鐵路、張吉懷高速鐵路三條高速鐵路交匯于懷化高鐵南站，因此懷化高鐵南站同樣是廣州鐵路局的局界樞紐。動車組列車雖然不需要更換火車頭，但是根據實際運行需求，在局界大站會更換司機，例如由東往西的高鐵車次就會在懷化南站更換成都局的司機繼續駕駛動車組列車前行。
二是跟懷化市這座城市的地理位置有非常重要的關系。懷化市位于湖南省、貴州省、廣西壯族自治區、湖北省和重慶直轄市五省交界處，是湘黔鄂渝桂五省通往貴陽重慶的要道。當年抗日戰爭時候日本人就想通過這里進攻至重慶，也是最后一次中日會戰即所謂的湘西會戰，輸在了雪峰山下。
懷化市處在貴陽市至長沙市的中心位置，到貴陽市和長沙市的路程幾乎一樣，從滬昆鐵路的懷化站到貴陽站的距離是457公里，到長沙站的距離是492公里，從滬昆高鐵的懷化南站到貴陽北站的距離是374公里，到長沙南站的距離是332公里， 大部分車次在考慮到客流的前提下都會選擇停靠懷化南站，畢竟懷化是湖南西部地區重要的客流中轉地，周邊很多縣市的人都會選擇在懷化轉車。
無論是普鐵時代還是高鐵時代，懷化的鐵路樞紐地位都不可替代，正因如此，懷化被稱為“火車拉來的城市”，未來隨著更多鐵路通車，懷化的鐵路通達范圍會更大，其樞紐地位也會進一步鞏固和提升。懷化半徑300多公里內沒有省會，另外懷化是進出云貴川渝最重要的大通道，從懷化可以轉西北方向重慶、西南方向昆明、東南方向衡陽往深圳、正西方貴陽方向、正南方廣西方向，以及整個東部等，算是整個大西南最關鍵的大門戶，雖然城市不咋樣，但是交通地位以后會越來越重要。
三是由于懷化市自古至今就是軍備重鎮。很少有人知道，1945年日本陸軍向中國軍隊投降就是在懷化芷江七里橋，為什么？因為當時的中國陸軍總司令部和中美聯合指揮機構就設立在懷化（日本政府簽署投降是在南京）。而且目前懷化市也是全國最重要的軍事城市之一，所以懷化這座城市的火車站和高鐵站不僅僅民用，還有軍事用途。這方方面，城鎮規劃君何方洪就不再多說了。
三、關于懷化市具備成為省會城市的條件和基礎分析
懷化是湖南省地級市，古稱“鶴州”“五溪”， 春秋之時，屬楚巫中地。戰國之世，屬楚黔中郡地。秦朝統一中國后，在此設黔中郡 ，開始了國家治理。自古以來就有“黔滇門戶”“全楚咽喉”之稱，是中國中東部地區通往大西南的“橋頭堡”。
從懷化市所處的地理位置來看，懷化市位于中心城市的理想位置上，是加速發展中西部地區經濟的一著重棋。因為懷化處在重慶、長沙、貴陽、柳州、宜昌這幾個中心城市大圓圈中心位置，與每座城市形成半徑350 公里的距離，將有可能給懷化帶來新的發展機遇，甚至有可能在未來國家縮省增省時成為新省份的省會城市。因為懷化市位于我國的Ⅰ型大城市真空區，主要是“成都—重慶—貴陽—昆明—南寧—佛山—廣州—東莞—深圳—香港—汕頭（潮汕揭）—廈門—福州—溫州—長沙—武漢—鄭州—洛陽—西安—成都”圍合區域。在這個圍合區域內目前還沒有一座城區人口超過300萬的Ⅰ型大城市。
比如規模較大的贛州市、襄陽市、南陽市、宜昌市、衡陽市、遵義市、綿陽市、瀘州市、宜賓市、南充市、萬州、岳陽市、九江市等城市的中心城區人口均不足300萬人，曲靖市、懷化市、郴州市、邵陽市、婁底市、益陽市、常德市、漢中市、達州市、遂寧市、銅仁市、韶關市、景德鎮市、宜春市、上饒市、撫州市、麗水市、十堰市、恩施市、巴中市等城市城區人口均不足一百萬人。
按照城市的輻射和集聚空間理論及“中心地”理論，這個區域內有些城市由于距離周邊的特大城市或Ⅰ型大城市過近，受到特大城市或Ⅰ型大城市的資源“虹吸”，根本不可能做大成為Ⅰ型大城市，比如株洲市、湘潭市、益陽市距離長沙市太近沒有自身的輻射和集聚空間，受到長沙市的巨大虹吸效應；又比如孝感市、鄂州市、黃岡市距離特大城市武漢市過近，德陽市、眉山市、雅安市、資陽市距離特大城市成都太近，幾乎不可能再做大成Ⅰ型大城市。
這個區域的中心城市就是懷化市，所以城鎮規劃君何方洪認為，懷化做大成為中心城市甚至是省會城市的可能性，且懷化與銅仁城區很近，可以組合培育成Ⅰ型大城市。假如把懷化市按照省會城市標準進行建設，未來懷化市將有望建成中西部地區一流國際陸港、進入全國東盟班列第一方陣、成為實施“強省會”戰略的重要基地。
